A Yak 1 repülőgép létrehozásának története. Az orosz repülés egy pillantásra

A Nagy Honvédő Háború alatt körülbelül 36 730 jak vadászgépet építettek. A Yak-1 néven szolgálatba lépő repülőgépet fokozatosan fejlesztették, és a második világháború egyik legjobb harci járművévé vált.

Harcos készítés

1941. június 22-én Adolf Hitler megtámadta a Szovjetuniót. A legtöbb szovjet vadászgép ekkorra már elavult volt. Az új vadászgépek közül talán a legjobb a Yak-1 volt, de ennek, mint a többi vadászgépünknek, számos jelentős hiányossága volt, amelyek közül a fő a gyenge tűzerő és az irányíthatósági nehézségek voltak. Ez utóbbi szó szerint a tapasztalatlan pilóták csapása volt, akiknek harci küldetéseket kellett végrehajtaniuk az élvonalbeli tereprepülőterekről. Ennek ellenére ezek a repülőgépek fontos szerepet játszottak a Luftwaffe legyőzésében.

Alexander Sergeevich Yakovlev tervező mindig is vadászrepülőgépek építéséről álmodott. Álma megvalósításának lehetősége 1938 őszén mutatkozott meg számára, amikor úgy döntöttek, hogy leállítják a Yak-22 felderítő repülőgép gyártását, és tervezőirodája egy frontvonali vadászgép fejlesztését kapta. A tervezett jármű I-26 indexet kapott. A tervező alaposan tanulmányozta a Me Bf 109E és a Supermarine Spitfire vadászrepülőgépek kialakítását és jellemzőit, de sajnos nem volt tapasztalata a teljesen fém szerkezetekkel való munkában. Ezért repülőgépének tervezése és építése során a hagyományos szovjet módszereket és anyagokat - fát, rétegelt lemezt és vásznat - használta.

Mivel Jakovlev barátságban volt a repülőgép-hajtóművek tervezőjével, V. Ya. Klimov-val, beleegyezett, hogy leendő gépére az általa tervezett, 1350 LE teljesítményű M-106-1 motort telepítse. a sorozat 1050 LE teljesítményű M-105-ös motorral küldte a Jakokat. Arról is döntöttek, hogy a repülőgépre széles nyomtávú futóművet szerelnek fel, amely pneumatikával visszahúzható, és az általa vezérelt, hasított duralumínium szárnyak. A szárny mögött a törzs alá kombinált radiátorok (alkohol és olaj) kerültek, a karburátor légbeszívó fúvókái pedig a szárnygyökérben kaptak helyet. A fegyverzet egy 20 mm-es ShVAK ágyúból állt, amely a hengerblokk dőlésszögében helyezkedett el, és a VISH-61 légcsavar üreges hüvelyén keresztül lőtt, valamint két 7,62 mm-es kaliberű ShKAS géppuskából, amelyek a motor felett helyezkedtek el.

Az I-26 első példányát élénkvörösre festették, a gerincét pedig csíkos, piros és fehér. Az új vadászgép első repülésére 1940. január 13-án került sor Yu.I. Piontkovsky tesztpilóta irányítása alatt, de fegyverek nélkül. Az új futómű jól bevált a fel- és leszálláskor hóval és jéggel borított futópályákon. Ám április 27-én a gép gyártási hiba miatt lezuhant. De a jövőt már elhatározták - a Yak-1 jelzésű repülőgépet két gyárban - Szaratovban és Moszkvában - sorozatgyártásba kezdték. Az autó első példányának balesetére a második már jelentős tervezési változtatásokkal készen állt. Konkrétan az olajhűtőt az orr alá helyezték, a légcsatornákat kettéosztották, a tető alatt kibővítették a törzset, megerősítették a kormányrudakat, a farkereket pedig nem visszahúzhatóvá tették.

A gép befejezése

A Jak-1 második prototípusa részt vett az 1940. májusi felvonuláson, és ugyanazon év június 10-én megkezdődtek a hivatalos tesztek, amelyeket P. M. Stefanovsky tesztpilóta végzett.

Az autó még „nyers” volt, és némi finomhangolásra volt szüksége. A legtöbb probléma az alumínium üzemanyag-vezetékkel adódott – sok tűz volt. A pneumatika nem volt különösebben megbízható, hosszú sorozatokban lövöldözéskor géppuska-hibák voltak, és a csúszó pilótafülke-tető folyamatosan beszorult. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy elindítják a vadászgépek első tételét. 1940 utolsó heteiben az első 64 jármű megérkezett a Vörös Hadsereg légierejének egységeihez.

Ekkorra a Jakovlev Tervező Iroda kibővült, és elkezdett dolgozni a Jak-1 finomításán és új vadászgépek tervezésén. A háború kezdete után, 1941 őszén a Yakov-gyártást Kamenyec-Uralszkijba helyezték át. 1942 vége felé Novoszibirszkben megindult a gyártás.

A Yak-1 egységes szabványa ellenére a különböző gyárak járművei a befejezési folyamat miatt eltéréseket mutattak.

Az egyik legfontosabb feladatnak a repülőgép tömegének csökkentését és a repülési távolság növelését tartották. 1942 márciusa óta egyes repülőgépeken két ShKAS géppuska helyett egy 12,7 mm-es UBS-t kezdtek felszerelni, másokra pedig két UBS-t, amelyek közül az egyik az ShVAK ágyút helyettesítette. Kidolgoztuk a futómű egyszerűbb kialakítását, továbbfejlesztettük a légbeömlő kialakítását, kivehető síléceket készítettünk, és a pilótafülke mögé védőpajzsot szereltünk fel. Magát a lámpát oldalablakokkal ellátott keret formájában kezdték el készíteni. Ennek eredményeként a jármű tömege 2917 kg-ról 2780 kg-ra csökkent, és ez azonnal javította a Jak irányíthatóságát.

Továbbfejlesztett módosítások, Yak-1M

A Yak-1M (módosított) vadászgép létrehozásának programja sokkal összetettebb volt. A módosítás célja egy erősebb, 1260 LE teljesítményű Klimov VK-105PF motor felszerelése volt egy könnyű Yak-1 vázra. Ez a motor 1942 júniusától vált szabványossá a Yak-1-hez.

A rossz hátsó kilátás sok kritikát váltott ki a pilóták részéről. Ennek egyik oka a nagyon merev biztonsági övek, amelyek miatt a pilóta nem tud elfordulni az ülésben, illetve a pilótafülke tetőterének nem kellően átgondolt kialakítása. Az első pilóták a maguk módján megoldották ezt a problémát - lefűrészelték a törzs hátulján lévő védőlemezt, és átlátszó burkolatot rögzítettek a csúszó tető mögött. A rossz látási viszonyok másik oka a plexi rossz minősége volt, ezért a pilóták inkább nyitott tetővel repültek. A láthatóság javítása érdekében számos változtatást hajtottak végre a repülőgép kialakításában, ezek közül az egyik a pilótafülke mögötti ernyő magasságának csökkentése volt, ami lehetővé tette egy új, könnycsepp alakú tető felszerelését.

Ugyanakkor új Yakov-modellek létrehozására irányuló munka folyt. Ezek közé tartozott az I-28, az I-30 (Yak-5) nagy magasságú elfogó és az I-33.

Jak kiképzése, amiből harci Yak-7 lett

1940 májusában megkezdődött a Vörös Hadsereg légierejének új kiképző repülőgépének, az UTI-26-nak a tesztelése. Bár ezt a gépet kifejezetten trénernek fejlesztették ki, kiderült, hogy sok tekintetben felülmúlja a nemrégiben hadrendbe helyezett Yak-1 vadászgépet. A repülőgép kialakítása leegyszerűsödött. A súlypont kiegyensúlyozására az eltávolított fegyverekkel egy további pilótafülkét helyeztek el, és a radiátort előre mozgatták a szárny alatt.

Az UTI-26-ot kis tételekben 1941 tavaszán állították gyártásba, de annyira megbízhatónak és könnyen irányíthatónak bizonyult, hogy úgy döntöttek, hogy egy új vadászgépet hoznak létre ezen a gépen. A jármű a Jak-7M megjelölést kapta, gyártását 1941 júniusában tervezték, de soha nem került gyártásba, mivel januárban a novoszibirszki repülőgépgyár elkezdte gyártani a továbbfejlesztett Jak-7A-t. Kicsit később új módosítást kezdtek gyártani - a Yak-7B-t. Ez a repülőgép különféle funkciók ellátásáért volt felelős: vadászrepülőgép, támadó repülőgép, könnyű bombázó, spotter (a pilótafülke mögött található kiegészítő üzemanyagtartálynak köszönhetően) és felderítő repülőgép - minden fegyvert eltávolítottak róla, film- és fotókamerákat pedig a pilótafülke mögé szereltek. . Bár a Yak-7B tervezése figyelembe vette a Yak-7A-n tesztelt összes újítást. A tervezők soha nem tudtak megszabadulni a gép fő hiányosságaitól - az elégtelen emelkedési sebességtől, a hosszú futásteljesítménytől fel- és leszálláskor, valamint a kényelmetlen pilótafülke-tetőtől. A felületi burkolatok rétegződései is előfordultak. A Yak-7B „köztes” modell maradt.

A Yak-9 létrehozása

A sorozatgyártás vége felé az egyik Yak-7B sorozat alumínium betétes szárnyakat kapott, egy Yak pedig teljesen fém szárnnyal készült. Ez lehetővé tette a repülőgép tömegének csökkentését és a szárnytartályok üzemanyag-ellátásának növelését. Ennek eredményeként a repülési távolság 1000 km-re nőtt. A pilótasorozatú repülőgépek első vonalbeli tesztelésen estek át Yak-7D és Yak-7DI elnevezéssel; a legtöbb könnycsepp alakú előtetővel rendelkezett, mint a Yak-1B. 1942 közepétől a repülőgépet Yak-9 néven kezdték gyártani.

A Yak-1-től és a Yak-7-től fémbetétes szárny, valamint új kipufogócsövek, visszahúzható faroktámasz, továbbfejlesztett csűrők és szárnyak, valamint jobb aerodinamika különböztette meg. A fegyverzet egy 20 mm-es ShVAK ágyúból, egy szinkronizált UBS géppuskából állt, és rendelkeztek két FAB-100 bomba vagy hat RS-82 felszereléséről.

Májusra az összes Jakot gyártó gyár átállt a Yak-9 gyártására. Ennek alapján számos módosítás született: a páncéltörő Yak-9T a 37,45 és 57 mm-es kaliberű löveg különböző változataival, a Yak-9B bombázó, amely 4 db FAB-100 vagy 128 db 1,5-2,5 kg súlyú kisbombát képes szállítani. a törzsrekesz , továbbfejlesztett Yak-9U, Yak-9P ágyú szinkronizált B-20 ágyúkkal géppuskák helyett, Yak-9D és Yak-9DD.

A Yak-9 a háború alatt épített összes Yakov vadászgép közül a legmasszívabb lett - 16 679 vadászgép.

A Jak-3 fejlesztése

1941-ben megkezdődött a Yak-1M tömegének csökkentése annak érdekében, hogy közepes és alacsony magasságban javítsák a harci hatékonyságot, ami végül a Yak-3 létrehozásához vezetett (az OKB-ben I-30-nak nevezték). . De a motor elérhetetlensége miatt a munkát leállították, de 1943 augusztusában visszatértek ehhez a repülőgéphez. A jármű tesztelését két Yak-1M-en végezték el. Az egyiket kisebb szárnyfesztávolsággal (9,2 m), a másik Yak új törzset, visszahúzható faroktámaszt, új tetőt és simább aerodinamikai formákat kapott. A VK-105PF-2 hajtóművet a gépre szerelték fel, mint minden 1943 után gyártott Yakra. Az első Jak-3-at 1943. március 3-án adták át tesztelésre a Légierő Kutatóintézetnek, majd júniusban kezdték meg a gyártást. A repülőgépeket három gyárban építették – a 115., a 286. Moszkvában és a 124. Gorkijban, párhuzamosan a Jak-9-cel. Összesen 4848 repülőgépet építettek.

Az új repülőgép képességeit azonnal értékelték a harcoló felek. A Luftwaffe pilótáinak azt tanácsolták, hogy „kerüljék a harcot olyan yak vadászgépekkel, amelyeknek nincs légbeömlő nyílása a pergető alatt”. Amikor 1944-ben a Normandie-Niemen ezred pilótáit arra kérték, hogy válasszanak bármilyen repülőgépet a harchoz, a franciák a Yak-3-at választották, és soha nem bánták meg. 1945-ben az ezred Yak-3 vadászgépekkel tért haza, amelyeket annyira szerettek, hogy a Szovjetunió a pilóták érdemei elismeréseként ezeket a repülőgépeket adta nekik.

Általában az egész háború alatt Jakovlev vadászgépei több ellenséges repülőgépet lőttek le, mint más repülőgép-tervezők vadászgépei. A Jak-3 1948-ig a Szovjetunió légierejének szolgálatában maradt.

Folytatom a Nagy Győzelem repülőgépeinek szentelt anyagsorozatot. Ebben a cikkben Alekszandr Szergejevics Jakovlev egyik repülési remekéről, a Yak-1 repülőgépről fogunk beszélni.

Hazánk vezetése 1939 első felében két széleskörű ülést tartott a Repülőipari Népbiztosság munkatársai, tudományos intézetek, pilóták és katonai szakemberek részvételével. Ennek eredményeként intézkedéscsomagot dolgoztak ki a légi közlekedés területén tapasztalható lemaradás gyors megszüntetésére. Az egyik ilyen esemény számos új tervezőiroda megszervezése volt. Rendkívül intenzív, akár vészhelyzetnek is mondható munka kezdődött a szovjet repülőgépek új generációjának megalkotásán.
Az egyik első sikeres új repülőgép az A.S. vadászrepülőgép volt. Jakovleva I-26. 1940 januárjában került tesztelésre. Maga a repülőgép egy vegyes kialakítású konzolos monoplán volt, amely jól alkalmazkodott a tömeggyártás körülményeihez. Folyadékhűtő motor M-105P. A fegyverzet egy 20 mm-es kaliberű ShVAK ágyúból, amely a propeller hajtómű üreges tengelyén keresztül lőtt, és két szinkronizált, 7,62 mm kaliberű ShKAS gyorstüzelő géppuskából állt. Ennek a repülőgépnek, valamint A. S. Yakovlev más harci repülőgépeinek megkülönböztető jellemzője a háború alatt az alacsony súly, a jó stabilitás és a könnyű irányíthatóság.

I-26-2 a Légierő Kutatóintézet repülőterén az állami tesztek során.

A Jak-1 sorozatgyártása 1944 júliusáig folytatódott. Összesen 8670 repülőgépet gyártottak az összes módosításból. 117 repülőgépet építettek a 301-es számú himki üzemben 1940-1941-ben, a többit a szaratovi 292-es üzem. A 292-es számú üzemben a repülőgépek gyártása folyamatosan nőtt. A sztálingrádi csata során a Jak-1 ezredet szinte minden nap a frontra küldték. A Nagy Honvédő Háború során minden fronton használták, a tengeri repülésben és a légvédelemben. A szovjet pilótákon kívül a normandiai század francia pilótái, az 1. IAP "Varsó" lengyel pilótái és más egységek harcoltak a Jak-1-en.

A tesztek és a szükséges módosítások után az I-26-ost gyártásba állították, és hamarosan a Yak-1 márkát kapták. A Nagy Honvédő Háború első felében ez a repülőgép az egyik fő új szovjet vadászgép lett, és csak 1940-1944-ben. 8720 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. A Jak-1 részt vett 1941 nyarának drámai eseményeiben, megvédte az eget Moszkva felett, egyszerű és szerény gépezet volt.

A gyártás során a Yak-1-et folyamatosan fejlesztették: változtatásokat hajtottak végre a repülőgép kialakításában, javult az aerodinamikája. Ebben jelentős segítséget nyújtottak a TsAGI és a LII szakemberei. A tervezőiroda tervezőinek azonban folyamatosan utol kellett érniük a Messerschmitt AG „versenytársait”, akik a Bf-109 vadászrepülőgép új módosításait fejlesztették ki. Néha a dolgok megkönnyítése érdekében el kellett távolítani néhány felszerelést és fegyvert. Végül a Yak-1 a Bf-109G-vel megegyezett kis magasságban. Ugyanakkor vízszintes manőverezhetőségben felülmúlta a Messerschmittet. Pilótáink is magabiztosan küzdöttek az Fw-190 ellen, amelyet a német propaganda tökéletes gépként mutatott be. Kiderült, hogy az Fw-190-es, páncélzattal és fegyverekkel megrakva (6 lőhely, ebből 4-20mm MG-FF és MG-151/20 ágyú!!!) (A-4-ről és A- 5)) gyengébb volt (és jól engedett) a jakhoz képest a kanyarokban, és jó célponttá vált (az oldalsó páncél vékony volt, és egy robajjal áthatolt).

Olyan híres pilóták, mint M. D. Baranov, N. A. Kozlov, S. D. Lugansky, L. Litvyak (további információért lásd az „Aces in the Sky” sorozatot), B. M. Eremin és még sokan mások harcoltak a Yaks-on. A fent felsoroltakon kívül olyan híres ászok harcoltak a Jak-1-en a háború bizonyos időszakaiban, mint A.I. Pokryshkin (lásd az „Aces in the Sky” sorozatot), A.V. Alelyukhin (40 személyes győzelem és 17 a csoportban). , Akhmet-Khan Sultan (30 és 19), A. I. Koldunov (46), V. D. Lavrinenkov (35 és 11), S. D. Lugansky (37 és 6), D. A. Kudymov (12 és 29), A. M. Reshetov (35 és 4) , A. F. Solomatin (17 és 22), I. I. Babak (35 és 2), N. E. Glazov (21 és 7) - ezek a pilóták az úgynevezett „Kard” csoporthoz tartoztak, erről külön cikk lesz.

Megpróbálok részletes információkkal szolgálni erről az autóról...

Yak-1 M-105P katonai sorozat

Az I-26 márkanév alatti együléses, első vonalbeli Yak-1 vadászrepülőgépet kezdetben az úgynevezett „kis”, „nulla” vagy „katonai” sorozatba bocsátották a moszkvai 301-es üzemben katonai tesztelésre. Összesen 11 példány készült.
Ez egy konzolos egysíkú repülőgép volt, alacsony szárnnyal és hagyományos futóművel, amely repülés közben visszahúzható. A kialakítás vegyes, a törzs és a motortartó chromansil csövekből rácsos hegesztésű és egy egészet alkot. A törzs elülső részét külön levehető duralumínium burkolatokból álló motorburkolat alkotja. A hátsó törzs oldalfalai szövetborításúak, fa szalagokon. A hátsó törzs felső és alsó gargrotja rétegelt lemezzel borított faváz. A pilótakabint háromrészes plexi tető fedi. A kabin hátsó részében 8 mm vastag páncélozott háttámla található.
A szárny fából készült, kétszárnyú, egyrészes, 5-2,5 mm vastag rétegelt lemez bevonattal. Dobozszelvényű fenyőlécekből és rétegelt lemezből készült falak. Rácsos gerenda típusú bordák. A szárnynak a törzshöz való rögzítési pontjai a szárnyakon és a szárnyvégen találhatók. Az oldalsó elemek közé duralumínium rácsos tartó van felszerelve, hogy rögzítse az alvázszerkezetet. A rétegelt lemez szárnyhéja kazein ragasztóval és csavarokkal van rögzítve. A szárny felülete kalikóval borított, puttírozott és festett. A szárny alsó felületén a szárnyak között négy nagy teljesítménysapka található, amelyeken keresztül a gáztartályok fel vannak szerelve. A csűrők duralumínium keretből és szövetburkolatból állnak. A talajra állítható kárpit csak a bal oldali csűrőre van felszerelve. A szárnyra teljesen fémből készült leszállószárnyak vannak felszerelve. A fából készült folyamatos stabilizátor két doboztartót, hevedereket és bordákat tartalmaz. A lift két félből áll, duralumínium kerettel és szövetburkolattal. A felvonó bal felén egy szabályozható trimmelő fül található. A kivehető fagerince rétegelt lemezzel van borítva, és két ládából, szálakból, bordákból és egy végperemből áll. A kormány duralumínium kerettel és szövet borítással rendelkezik.
A Yak-1 VMG egy 12 hengeres, folyadékhűtéses M-105P hajtóműből és egy 3,0 m átmérőjű VISH-61P repülés közben változtatható menetemelkedésű, fém háromlapátú légcsavarból állt, a légcsavar agyát forgóburkolat borította. A kézi lőfegyverek egy ShVAK motorágyúból és két szinkronizált ShKAS géppuskából álltak.
Az első gyártású Yak-1-eknek számos tervezési hibája volt az I-26 tervezésének hiányosságai és a gyártás elsajátításának bonyolultsága miatt. A gépeken nem volt sem gázmérő, sem generátor, sem rádióállomás, sem leszállólámpák.
Az első repülőgép összeszerelését 1940. március 22-én fejezték be. A fennmaradó 10 repülőgépet 1940. június eleje előtt gyártották le.

M.D. Kosok a Jakja szárnyán

Yak-1 M-105P tömeg

A Jak-1-et a 47-es leningrádi, a 301-es moszkvai és a 292-es szaratovi üzemben helyezték tömeggyártásba. A Jak-1 repülőgépek fő, és később egyetlen gyártója a 292-es számú szaratóvi repülési üzem volt. A hibák kiküszöbölésére és a teljesítmény javítására irányuló munka szinte folyamatosan folytatódott a Yak-1 gyártása alatt.
A 20. szériától kezdődően a Yak-1 repülőgépeket RSI-4 adó-vevő rádióállomással, leszállólámpával, hajtómű-utóégető vezérléssel, csappantyúval a szívócsőön, olajterelő tárcsákkal a légcsavar pörgettyűjén és az első gyűrűn szerelték fel. a motor burkolata, hogy megakadályozza az ernyővédő olajfröccsenését. , rakétapisztoly töltényszíjjal, RO-82 konzolok. Ezenkívül az AD-50 nyomásautomatikus vezérlőrendszert eltávolították a levegőellátó rendszerből, a hátsó kereket nem visszahúzhatóvá tették (mivel behúzáskor kiesett és elrontotta az aerodinamikát), a futómű kerékszárnyainak alsó részét eltávolították, a futómű hosszabbító és visszahúzó szabályozó szelepét a bal konzolról a műszerfalra helyezték, voltam felszerelve; Az ShVAK ágyú lőszerkapacitását 110-ről 120 lövedékre növelték; A rádióállomás telepítéséhez kapcsolódóan az elektromos hálózat árnyékolása és a repülőgép alkatrészek fémezése is megtörtént.

Jak-1 bombázó és sugárhajtású fegyverekkel

A Jak-1-en az 5-től a 126-os sorozatig és a 148-as sorozattól a gyártás befejezéséig, azaz a 292-es számú szaratovi üzem 192-es sorozatáig szereltek fel bombatartókat. A 127. és a 147. sorozat között (1943 februárjától júniusig) a repülőgép könnyítését célzó munkák miatt nem szereltek fel bombatartókat.
A Yak-1-ben két bombatartó (BI-42-es zárak markolattal) volt a 25 (FAB-25) és 100 kg (FAB-100) közötti bombák külső felfüggesztésére. A duralumínium bordák alsó karimáiba BI-42 zárak kerültek.
A bombatartók és a bombafelfüggesztés beszerelése növelte a repülési súlyt és rontotta a Yak-1 aerodinamikáját, ami negatívan befolyásolta repülési jellemzőit és műrepülési tulajdonságait.
A Yak-1 sorozatgyártása során mindössze 7509 bombatartóval felszerelt jármű készült.

A Yak-1-re a sugárhajtású fegyvereket a 43. és a 65. sorozat között telepítették (1941 októberétől 1942 májusáig). Hat RS-82-ből állt. Összesen 1148 RS-82-vel felszerelt Jak-1 készült. Ezenkívül a harci egységek gyakorolták a házi készítésű útmutatók telepítését PC-khez.

Az M-105PF hajtóművel és VISH-61P légcsavarral felszerelt Yak-1M szerkezetileg a Yak-1 továbbfejlesztése volt, és kisebb szárnyméretekkel és repülési tömeggel, fejlettebb aerodinamikával és magasabb repülési-taktikai jellemzőkkel jellemezte.
A szárny egy sor fém szárból, fém és fa bordákból, fa húrokból és rétegelt lemezből állt. A szárny területe a Yak-1-hez képest 2,3 négyzetméterrel csökkent, és 14,85 négyzetmétert tett ki.
A gázrendszernek a Yak-1-től eltérően három tartálya volt: két konzolos tartály 120 kg kapacitással és egy középső rész 30 kg kapacitással. A szárnytartályokat könnyű védő védi: alul és oldalt 5,5 mm-es Anazot szivacsréteg, felül pedig 2 mm-es gumiréteg található. Az utánpótlástartályon nem volt védő.
A Yak-1M motorhűtő rendszere abban különbözött, hogy egy új OP-492 vízhűtőt szereltek be (az OP-203 helyett), amely nagyobb hűtőfelülettel rendelkezett, és jobban be volt süllyesztve a törzsbe.
A szárny középső részében, a pilótafülke padlója alatt két, párhuzamosan kapcsolt, kerek, kilenc hüvelykes olajhűtőt helyeztek el. Az alagutaknak volt egy bejárata a szárny elülső szélén (a motorháztető mindkét oldalán), a motor-feltöltő légbeömlő nyílása mellett, és egy kijárat a szárny alsó középső nyílásánál a bejárattól jobbra és balra. a vízsugárzó alagúthoz. Az olajhűtőnek a motor alól a szárny középső részébe mozgatása lehetővé tette, hogy a motorháztető alsó panele simává váljon, és ezáltal jelentősen javítsa a külső kontúrokat.
A Yak-1M két példányban készült - No. 1 és "Dubler". Az 1. számú minta építése 1943. február 15-én fejeződött be, a gyári teszteket 1943. február 28-tól június 7-ig, az állami teszteket - fő június 7-től július 4-ig és további 1943. július 21-22-ig.
A Yak-1M "Dubler" javított aerodinamikával, nagyobb teljesítményű M-105PF2 motorral és továbbfejlesztett fegyverekkel rendelkezik. A Yak-1M "Dubler" építése 1943. szeptember 9-én fejeződött be. A gyári teszteket 1943. szeptember 20. és 30. között, az állami teszteket 1943. október 6. és 15. között végezték.
A Yak-1M tömeggyártásba került Yak-3 jelzéssel (erről külön írok).

A Jak jellemzői -1 1941-es modell

Súly: Üres: 2455 kg Felszállás: 2950 kg

Hossz: 8,48 m Szárnyfesztávolság: 10,0 m Szárny területe: 17,15 nm

Motor: M-105 R Teljesítmény: 1050 LE

Maximális sebesség: talajon: 472 km/h 4860 méteren: 569 km/h

Fordulási idő 1000 m-en: 19-20 mp. Emelkedés 5000 m-re: 5,26-5,7 perc. Emelkedj fel a harcban kanyar: 950 m Hatótávolság: 650 km.Fegyverzet: 2x7,62 mm-es géppuska (ShKAS), 1x20 mm-es ágyú (ShVAK), 6 db RS-82 rakéta.

JellemzőkJak-1B 1942
(jellegzetes különbség a leeresztett hátsó pilótafülke, és az, hogy a felső fotón a Yak oldalai azonosak, véletlen egybeesés :))

Súly: Üres - 2316 kg; Felszállás - 2884 kg.

Hossz - 8,48 m Szárnyfesztávolság - 10,0 m Szárny területe - 17,15 négyzetméter.

Motor: M-105PF. Teljesítmény -1180 LE

Sebesség: talajon - 531 km/h; 4100 m magasságban - 592 km/h.

Forduljon 1000 m magasságban -19 mp. Mászási idő 5000 m - 5,4 perc. Mászás harci körönként -1150 m Praktikus mennyezet -10050 m Repülési hatótáv - 700 km.

Fegyverek:

1x1 2,7 mm (UBS); 1x20 mm (SHVAK).

Nagy mennyiségű anyagot gyűjtöttem össze a Jakról. A leíráson és a rajzokon kívül van egy egyedi videóm, amelyet a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetének 4. kirendeltsége, Pauser mérnök-ezredes vezetésével forgatott (erről nem egyszer írtam). Ezek főként ismeretterjesztő filmek. Útmutató a repülőgépeink üzemeltetéséhez és az ellenséges felszerelések megismeréséhez (ez adta az ötletet, hogy a jövőben német repülőgépekről készítsek anyagot).

A repülőgép rajzai letölthetők

Egészen a közelmúltig azt hitték, hogy a Yak-1-nek két változata létezik: maga a Yak-1 és a Yak-1M. De ahogy azt a 80-as évek végén megállapították, a Yak-1b-t is módosították. Az M-105PF motor megjelenése után a tervezés további fejlesztésének két módja jelent meg: a repülőgép tömegének csökkentése vagy aerodinamikájának javítása. Az A.I. csoport tervezői a második utat választották a TsAGI-hoz. Silman 1942 júliusában. Kiderült, hogy viszonylag kis változtatások árán 33-38 km/h-val lehet növelni a gép sebességét. A TsAGI javaslatára áttervezték a 08-68-as szériajárművet, amelyet 1942 augusztus-szeptemberében teszteltek. A repülőgép törzsét nyomás alá helyezték, amit a tűzvédelmi válaszfal lezárásával és a páncélozott hát és a vízradiátor mögé további válaszfalak felszerelésével értek el. A géppuskák lyukai burkolatot kaptak, a porgázok eltávolítására szolgáló lyukakat pedig lezárták. A törzs-farok átmenetet megváltoztatták, a csűrők és a szárnyak közötti hézagokat 6 mm-re csökkentették.

Végül a tesztelt repülőgép továbbfejlesztett hűtőrendszert kapott. A tesztek kimutatták, hogy a repülőgép sebessége 23 km/h-val (akár 594 km/h-val) nőtt a sorozatgyártású repülőgépekhez képest.

Ezzel egy időben a repülőgép aerodinamikáját is „nyalták” a Yakovlev Tervezőirodában, ahol a 10-47-es számú vadászgépet módosították. Jakovlev az aerodinamikán túl is igyekezett javítani a pilótafülke láthatóságát és csökkenteni a repülőgép súlyát. A pilótafülke mögötti törzset lejjebb tették, a lombkorona pedig könnycsepp formát kapott.

Így jelent meg az új Yak-1. A repülőgép sziluettje még elegánsabb lett, a hátsó félteke láthatósága pedig kiváló. A gép manőverezőképessége megnőtt (a gép immár 16-17 másodperc alatt képes egy teljes fordulatot teljesíteni). A katonaság azonban nem fogadta el az autót, mivel az összes fejlesztést mindkét ShKAS költségén vásárolták, amelyeket el kellett távolítani.

1942 júniusában a 115. számú kísérleti üzem az OKB ajánlásainak megfelelően átalakította a 35–60. számú sorozatgyártású, M-105PA hajtóműves repülőgépeket. A törzs hátsó részét szűkítették, de a pilótafülke előtetőjét síküvegből szerelték össze. Ezt a plexi alacsony minőségével magyarázták, amely megrepedt és elvesztette az átlátszóságát a kanyarokban. Az előtető első és hátsó ablakai páncélozottak voltak, az ülés páncélozott kartámaszt kapott, amely védte a gázkaron fekvő kezet.

A gép másik kívülről látható sajátossága az új fegyverzet volt. Két ShKAS-t eltávolítottak, és a bal oldali ShKAS helyett egy 12,7 mm-es UBS géppuskát telepítettek 200 tölténnyel (ezt a fegyverzeti sémát 1941-ben tesztelték). A gép az ágyúhoz és a géppuskához elektromos és előelektromos ravaszt kapott mechanikus és pneumomechanikus helyett. Ebben a példában (35–60) BB-1 mechanikus irányzék volt OPB optikai irányzék helyett. Az ok az optikai irányzék rossz minősége volt. A gép másik jellemzője a P-1 kormánykerék volt, amely a Bf 109-es kormány mása volt, korábban a pilótának a gázkarról a géppuska kioldójára kellett áttennie a kezét, most már egy jobbal lehetett tüzet lőni. kéz.

A járművet 1942. július 14-től a Légierő Kutatóintézetben tesztelték. A repülőgép repülési jellemzői nem változtak, de nem ez volt a munka fő célja - az M-105PF hajtómű megjelenése várható volt. A gép teljesítménye jelentősen javult. Még a tesztek megkezdése előtt Yak-lev a repülési ipar népbiztosához fordult azzal a kéréssel, hogy engedélyezzék húsz repülőgépből álló próbasorozat gyártását. Az Államvédelmi Bizottság 1942. augusztus 11-én adott erre engedélyt. A fentieken kívül a módosított repülőgépen behúzható hátsó kerék, a Yak-7 olajhűtője, VISH-105 légcsavar és számos egyéb változtatás is volt.

Szeptemberben tíz Jak-16-ost gyártottak, és 1942. október 10-től a 292-es számú üzem teljesen átállt az ilyen típusú járművek gyártására. A repülőgép kialakításában nem azonnal, hanem fokozatosan változtattak:

A 99. sorozattól kezdve a hátsó törzset leengedték, és új fegyvereket szereltek fel. A legújabb változtatásokat a 111. sorozat részeként vezették be, vagyis 1942 decemberében.

A bevezetett változtatásokon kívül voltak olyan változtatások is, amelyeket „visszavontak”. Szokás szerint az utolsó szó mindig az államkötvényeknél maradt. 1942. szeptember 22-én úgy döntöttek, hogy az elektromos berendezések egy részét (beleértve a bal szárny lámpáját), az RPK-10 rádióiránytűt, a variométert és néhány egyéb eszközt el kell távolítani a hadsereg Yak-1-eiből. Csak a légvédelmi repülőgépek őrizték meg a teljes felszerelést.

Egy Yak-1M vadászrepülőgép felszáll a Grigorjevszkij közelében lévő terepi repülőtérről, 1944 augusztusában. A "Varsó" lengyel vadászezred 1944. augusztus 23-án hajtotta végre első harci küldetését Warka térségében. Ezt a napot Lengyelországban a Lengyel Légierő Napjaként ünneplik. A keleti front lengyel pilótái nem tettek lengyel állami emblémát a gépeikre, ahogyan Nyugaton.

Ez a Normandie-Niemen ezredből származó Yak-1M a jelképek érdekes kombinációját viseli. Kék, fehér és piros persely és rozetta a lombkorona alatt, fehér gém.

A Yak-1b gyártása a Yak-1 gyártásának végéig folytatódott, és a 111. sorozattól kezdve 4188 járművet szereltek össze. További 273 jármű átmeneti kialakítású volt.

Nem írhat a Jak-16-ról anélkül, hogy ne emlékezzen Sinkarenko őrnagy ezredére. Szinte minden jak vadászgépekről szóló könyv megemlíti, hogy a Sinkarenko ezred volt az első, amely bemutatta a Jak-1 leeresztett hátsó törzsét. Ugyanakkor maga Sinkarenko is azt írja emlékirataiban, hogy 42. IAP-jában nem a Jak-1-et építették újjá, hanem a Jak-7-et.

Az I-26 első prototípusa

Az első I-26 prototípus fix sífutómű tesztelése során

Második prototípus I-26

Módosított második prototípus I-26

Első és második sorozat I-26, 301. számú üzem

I-26 harmadik sorozat, 301. számú üzem

Harmadik prototípus I-26

A harmadik I-26 prototípus a behúzható sífutómű tesztelése során

Yak-1 első sorozat, 292. számú üzem

Modernizált Yak-1, 292. számú üzem

1941 elején gyártott Yak-1.

Yak-1 sorozat 43-tól 49-ig

Jak-1 rádióállomással

A Jak-1-et 1942 májusától októberig gyártották

Yak-1 síalvázzal

Yak-1 sorozat 50-től 87-ig rádióállomással

Yak-1 kísérleti kipufogócsövekkel és módosított karburátor légbeömlővel

Yak-1 szűrővel a karburátor légbeömlőjén

Jak-1, 1047. sz

Jak-1, 3650. sz

Yak-1 sorozat 65-től 89-ig, 292. számú üzem

Yak-1 60 sorozat fém gerincburkolattal, 292-es üzem

Jak-1 UBS géppuskával

Yak-1, 0868-as példány, a TsAGI-nál továbbfejlesztett aerodinamikával

Yak-1 kísérleti kipufogócsövekkel

Yak-1b külső üzemanyagtartállyal

Jak-1b, 3299. számú példány M-106P motorral

Jak-1b M-105PF2 motorral

Yak-1 "Mosquito" - a Yak-3 prototípusa

Yak-1M M-107A motorral

Normál késői Yak-1 sorozat 110-től 192-ig

Jak-1 "Szúnyog"

OKB im. Jakovleva Jak-1
Harcos
A harmincas évek végén új vadászgépeket fejlesztő tervezőirodák kreatív versenyében az A. S. Yakovlev vezette csapat nagy sikereket ért el. Az általa megalkotott kísérleti I-26-os vadászgép tökéletesen megfelelt a teszteknek, és Yak-1 márkanév alatt tömeggyártásba került. A Yak-1 repülőgép - a konstrukciónak megfelelően - alacsony szárnyú repülőgép, az egyik legkönnyebb vadászgép azokban az években. Felszálló tömege 2847 kg, üres tömege 2347 kg. A kialakítás vegyes: a törzsváz formázott, acél kromansil csövekből hegesztett, az orr bőre duralumínium, a farok bélelt. A 17,15 négyzetméter alapterületű szárny fából készült, csatlakozók nélkül, vászonnal borítva. Az empennage keret duralumínium, a burkolat vászon. A fedélzeti fegyverzet egy 20 mm-es kaliberű ShVAK ágyú a motor sebességváltó tengelyén keresztül történő tüzeléshez és két ShKAS nagysebességű géppuska. A VK-105P motorral a vadászgép akár 580 km/h sebességet is elért. 5,4 perc alatt 5 ezer m magasságot ért el. Műrepülési és harci tulajdonságait tekintve a Yak-1 a legjobb frontvonali vadászgépek közé tartozott. A Nagy Honvédő Háború alatt többször módosították. Ennek alapján fejlettebb Yak-1M és Yak-3 vadászgépeket hoztak létre. Yak-1M - együléses vadászgép, a Yak-1 fejlesztése. 1943-ban készült két példányban: 1. számú prototípus és egy biztonsági másolat. Az 1. számú minta motorja VK-105PF, 1180 LE teljesítménnyel. Val vel. VISH-61P légcsavarral, a tartalékon pedig ugyanaz a motor, de 1050-ről 1100 Hgmm-re növelve. Művészet. VISH-105SV automata légcsavarral. A teljesítmény 1240 LE-re nőtt. Val vel.
A Yak-1M a maga idejében a világ legkönnyebb és leginkább manőverezhető vadászgépe volt. Megtestesítette a Tervező Iroda korábbi típusú YAK vadászrepülőgépeken végzett tervezési munkájának összes tapasztalatát. A formatervezés általános stílusát megtartották, de mindezt felülvizsgálták és újratervezték a maximális súlycsökkentés, a méretcsökkentés és a jobb aerodinamika irányába. A terület és a szárny fesztávolsága 2,3 négyzetméterrel csökkent. méter és 0,80 m, és 14,85 négyzetmétert és 9,20 m-t tett ki, azonos törzsméretekkel. A törzs szövetburkolatát rétegelt lemezre cserélték. A szárny és az egész repülőgép legalaposabb feldolgozása megtörtént. A futómű támasztékait 100 mm-rel meghosszabbították, a dugattyúlöketet pedig 180 mm-re növelték, ami ideális lengéscsillapítást biztosított a legdurvább leszállások során. A vízradiátor mélyen be van süllyesztve a törzsbe. Az olajhűtő a motor alól a szárnyra került. A két olajhűtő alagút bemenetei a sárvédő orrában találhatók a motorháztető mindkét oldalán. A benzinellátás 30 kg-mal csökkent, és 275 kg-ra, az olaj pedig 20 kg-ra csökkent. Fegyverzet: az 1-es példányon egy ShVAK ágyú és egy UBS géppuska, a tartalékon pedig egy kísérleti SHA-20M ágyú és két szinkronizált UBS géppuska. Ezen intézkedések végrehajtásának eredményeként a repülési tömeg 2655 - 2660 kg-ra csökkent, a repülési teljesítmény pedig jelentősen javult. A Yak-1M első példányának gyártása 1943. február 15-én készült el, február 28-tól június 7-ig gyári teszteken esett át (A.K. Kokin és P.Ya. Fedrovi pilóták), állami teszteken - június 7-től július 7-ig, ill. 1943. július 21. és 23. között, hogy ellenőrizze a motor 1240 LE-s teljesítményre való növelésének lehetőségét. Val vel. Az 1943. szeptember 17-én kiadott tartalék gyári teszteket szeptember 20-30-án (P.Ya. Fedrovi pilóta) és 1943. október 6-15-én állami teszteket teljesített. A.G. Proshakov pilóta 570 km/órás sebességet ért el , 4300 m - 651 km/h magasságban, fordulási idő 17 s, hatótáv akár 900 km. Az értékelés zseniális volt: a Yak-1M gyorsan és sikeresen átment az állapotteszteken, és tömeggyártásra ajánlották a Yak-1 helyett a Yak-3 márkanév alatt.
A Yak-1 első sorozatának jellegzetessége volt a kialakításukban és megjelenésükben - a pilótafülkétől a gerincig enyhén lejtős vízköpő. A Gargrot javította a repülőgép aerodinamikai alakját, de némileg korlátozta a hátralátást. Ezt követően a frontkatonák javaslatára a sorozatgyártású Yak-1 repülőgépek leengedett garrott és módosított pilótafülke-tetőt kaptak. A tervezőcsapat további fejlesztéseket is végrehajtott, amelyeknek köszönhetően csökkent a gép felszálló tömege (2660 kg lett), és javultak a repülési tulajdonságai. A vadászgép ezen változatát Yak-1M-nek hívták. Az A.S. tervezőiroda repülőgépei Jakovlev - A Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9 alkotta a vadászrepülőgépek fő flottáját a Nagy Honvédő Háború idején. Megkülönböztető tulajdonságaik a többi ilyen típusú gépnél kisebb súly, a jó stabilitás és a könnyű irányíthatóság. A háború végéig a gyárak több mint 36 ezer Yak repülőgépet gyártottak különféle módosításokkal a frontra - a Yak-1-től a Yak-9DD-ig.
A Jak-1B egy vadász-elfogó, amelyet a Yakovlev Tervező Iroda fejlesztett ki. A Yak-1B a Yak-1 vadászgép módosítása. A repülőgép első repülésére 1942 júniusában került sor. A vadászgép a következő különbségeket mutatta elődjéhez képest: a törzs hátsó része csökkent; Az utastér üvegezésének elülső része laposabb lett az optikai torzítás csökkentése érdekében; az utastér formája megváltozott a légáramlási ellenállás csökkentése érdekében; visszapillantó tükör beszerelve; első és hátsó golyóálló üvegkabinok vannak felszerelve; 2 db ShKAS géppuska helyett 1 db 12,7 mm-es UBS; a pneumomechanikus és mechanikus tűzvédelmi rendszereket elektromechanikusra cserélték; egy új, a Bf.109-hez hasonló P-1 vezérlőkarat szereltek fel, két kioldógombbal a felső részében; az OPV helyett új BB optikai irányzék került beépítésre.
Az új fegyverek telepítése lehetővé tette a repülőgép súlyának enyhén könnyítését és tüzelési jellemzőinek növelését. A 35-60-as számú repülőgépen 1942. július 4-től július 14-ig repülési teszteket végeztek. 16 járat indult, összesen 8 óra 15 perc időtartammal. A Légierő Kutatóintézet vezető mérnöke, A. Pronin és L. Nikolaev technikus által vezetett tesztek sikeresek voltak, és 1942. augusztus 11-én az Állami Védelmi Bizottság parancsot adott ki a repülőgép tömeggyártására. Az első 10 Yak-1B-t szeptemberben gyártották le, a következő hónaptól pedig megkezdték a repülőgépek cseréjét a Yak-1 gyártósorokon. A hivatalos harci teszteket 1942. december 10-től 1943. január 28-ig végezték. A Kalinin Front 3. légihadserege 210-es légihadosztályának 32-es ezredének és a Sztálingrádi Front 16. légihadseregének 283-as légihadosztályának 176-os ezrede részeként 669 bevetést hajtott végre, 38 légcsatában vett részt, 25 ellenséges repülőgépet lőtt le (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88), miközben mindössze 6 repülőgépet veszített.
1943 óta a repülőgép szolgálatba állt a Yak-1 vadászgépekkel felfegyverzett összes egység légi egységeivel. Az év során újabb módosítást hajtottak végre, melynek során az ShVAK ágyú lőszerkapacitása 120-ról 140-re, az UBS géppuskáé pedig 200-ról 240-re nőtt. Összesen 4188 Yak-1B vadászgépet építettek.
Teljesítmény jellemzők:
Az örökbefogadás éve - 1940
Szárnyfesztávolság - 10,0 m
Hossza - 8,48 m
Magasság - 1,70 m
Szárny területe - 17,15 nm
Súly, kg
- üres repülőgép - 2410
- normál felszállás - 2700
Motor típusa - 1 PD M-105PF
Teljesítmény - 1180 LE
Maximális sebesség, km/h
- a talaj közelében - 531
- magasságban - 592
Gyakorlati hatótáv - 850 km
Maximális emelkedési sebesség - 926 m/perc
Praktikus mennyezet - 10000 m
Legénység - 1 fő
Fegyverzet: 1 db 12,7 mm-es UBS géppuska, vagy 1 db 20 mm-es ShVAK ágyú és 2 db 7,62 mm-es ShKAS géppuska, 200 kg bomba.

A háború a legéletképesebb harci repülőgépeknek hagy esélyt a túlélésre. A második világháború sok légiharcosa a cél előtt hagyta el a versenyt, sokan már „a végén” a háborúban kötöttek ki. És csak kevesen mentek keresztül az egész véres és dicsőséges úton az elejétől a végéig. Ilyen frontmunkássá vált a szovjet Jak-1, amely 1941. június 22-én szállt be a csatába, és a győztes 1945-ös évben a Vörös Hadsereg légierejének egyik legjobb vadászgépe kitüntető címével zárta azt.

Fejlesztés

Az OKB A.S. Yakovlev 1939-ben, nem sokkal a május elsejei felvonulás után kapta meg a feladatot egy nagysebességű frontvonali vadászrepülő tervezésére, amelyen az OKB első harci repülőgépe, a kétmotoros nagysebességű, rövid hatótávolságú BB-22 bombázó (repülőgép) 22. sz.), látványosan bemutatták. A projektpályázaton a Yakovlev Tervező Iroda mellett más, többségében új csapatok is részt vettek. Ennek a helyzetnek az ország vezetése szerint hozzá kellett volna járulnia ahhoz, hogy az elkerülhetetlen világháború küszöbén felerősödjön a munka. Ezenkívül aláásta Polikarpov „vadászmonopóliumát”, aki a léghűtéses hajtóműves vadászgépek iránti elkötelezettsége és számos repülési baleset miatt esett ki a kegyéből. Később az idő Polikarpovnak bizonyult, de a 30-as évek végén a „sztárok” kevésbé tűntek ígéretesnek, és nem voltak összhangban a vadászrepülőgépek létrehozásának globális trendjeivel (a Messerschmitt Bf.109 akkoriban egész Európa szemet gyönyörködtető volt). Ráadásul akkoriban nem léteztek vadászrepülőgéphez elegendő teljesítményű radiálmotorok. Ezért a fő harc hamarosan kibontakozott a Jakovlev, Mikojan és Lavocskin tervezőirodák között, amelyek folyadékhűtéses hajtóműves vadászrepülőgépek projektjeit mutatták be.

A 26-os számú repülőgépen a munka megkezdését kezdeményező NKAP 131-es rendelet május 9-én, július 29-én pedig a légierő taktikai és műszaki követelményeinek jóváhagyását követően az Állami Védelmi Bizottság határozata. , elrendelte az I-26-os vadászgép két prototípusának megépítését M-106-os hajtóművel. Az első prototípus fegyverzete egy BS géppuskából (12,7 mm) és két ShKAS-ból (7,62 mm) állt. A második prototípusnak egy turbófeltöltővel és két ShKAS fegyverrel kellett volna rendelkeznie. Az I-26 projektet K. V. Sinelshchikov vezető tervező és Jakovlev helyettese, K. A. Vigant vezetésével fejlesztették ki. A tervezőiroda „sportszerű” sajátosságai, valamint az akkori mérnöki és tervezési megoldások gyakorlata rányomta bélyegét a projektre: a repülőgép vegyes kialakítású volt, acélcsövekből hegesztett rácsos törzstel és egy integrált elemmel. fa szárny működő rétegelt lemez borítással. A repülőgépet letisztult aerodinamikai formája és racionális elrendezése jellemezte, minden nagy tömeggel a tömegközéppont közelében helyezkedtek el, és a pilótakabin középső helyzete, amely azokra az évekre nem egészen jellemző, jelentősen javította a láthatóságot.

Az M-106 hajtómű fejlesztése sokáig tartott, ezért a prototípust (I-26-I) M-105P motorral és ShVAK motorpuskával (20 mm) szerelték fel. Az élénkvörös színe és nemes alakja miatt „jóképűnek” becézett új vadászgép 1940. január 13-án hajtotta végre első repülését Moszkva központi repülőterén. Yu.I. Piontkovsky tesztpilóta megjegyezte az autó jó kezelhetőségét, de problémák voltak az olajhűtéssel. Minden erőfeszítés ellenére nem sikerült befejezni az I-26-I-t: 1940. április 27-én lezuhant, amelyben Yu.I. Piontkovsky meghalt. Folytatódtak az állami tesztek az I-26-II-n, de a repülőgép számos hiba miatt nem ment át, ezek közül a legsúlyosabb a nem megfelelő vázszilárdság volt (a szállítók nem tartották az egységek tömegét a megadott határokon belül, és a repülőgép súlya jelentősen meghaladta a tervezettet), az olaj állandó túlmelegedése, a VMG és a fegyverrendszer fejlesztésének hiánya, a hosszirányú stabilitás hiánya. Mindazonáltal a katonaság általában pozitívan értékelte az I-26-ot, megjegyezve, hogy a pilóták könnyen irányíthatják és könnyen elsajátítják az új vadászgépet. Ebben a tekintetben az I-26 kellemes kivételnek bizonyult: versenytársai, az I-200 (a jövő MiG-1) és az I-301 (LaGG-1) sokkal szigorúbbak voltak, és még ugyanazt is szenvedték. gyermekkori betegségek”, és a korszak fő harcosa, az I-16-os általában a város szóbeszédévé vált (a pilóták azt mondták: „Aki uralja a szamarat, bármivel repülhet.”). 1940. október 7-én tesztelésbe lépett a harmadik prototípus, az I-26-III, amely figyelembe vette a korábbiak hiányosságait. A pilóták érezték, hogy a gép érezhetően jobb lett, és az olaj folyamatos túlmelegedése, a futómű behúzási nehézségei, a rádióberendezések, az éjszakai leszállást segítők, a generátor és az üzemanyagmérők hiánya ellenére mégis sikerült megszerezniük. az államvizsgák tűszemén keresztül.

Tömegtermelés

Két üzem kezdte meg a 292-es (korábbi Sarkombine) és a 301-es (korábbi Khimki Bútorgyár) I-26-osok gyártását, de a 301.-et 1941-ben áthelyezték az UTI-26 gyártására (Yak- 7UTI), és a Jak-1 egyetlen gyártója a háború alatt a 292-es számú szaratovi üzem volt. Az első sorozatgyártású repülőgépet a 301-es üzemben állították össze 1940. március 22-én, jóval az I-26-III tesztelésének befejezése előtt. A gyártás fejlesztése során számos tervezési változtatást kellett végrehajtani. Emellett éles hiány volt ágyúkból, géppuskákból és légcsavarokból. 1940 szeptemberében azonban az első 10 I-26-ot katonai átvételre fogadták, és azonnal katonai tesztelésre küldték a Moszkva melletti Kubinkában található 11. IAP-ba. Fegyverzeti hibák miatt nem lehetett tesztelni az I-26-ot harci használatra, de általában véve a tesztek kielégítőek voltak, kiváló repüléstaktikai tulajdonságokat tártak fel, és megerősítették, hogy a hajózószemélyzet könnyen kezelheti a járművet (átmenet az I-ről -16-tól I-26-ig szállítórepülések nélkül is lehetséges volt a "szikra" UTI-26-on).

A háború kitörésével a saratov-i üzem meredeken megnövelte a Yak-1 gyártási sebességét, egyidejűleg számos változtatást vezetett be a tervezésben. Az egyik a leszállólámpa beépítéséhez kapcsolódik: a szárnyujjban lévő átlátszó panelek gyártásához szükséges szűkös plexit megtakarítva az üzem kénytelen volt a pilótafülke ernyőjének hátsó részét két LaGG-3 típusú ablakra cserélni. . A Yak-1 így maradt egészen a csökkentett gargrottal rendelkező módosítás bevezetéséig. A GKO egyik határozata szerint az RS-82-hez 6 (később 4) kilövőt szereltek fel a Yak-1-re, amelyek akár 200 kg bomba számára biztosítottak külső felfüggesztést, de az egységekben szinte soha nem használtak bombákat, és a bomba az állványokat általában leszerelték. De leginkább a rádióberendezések hiánya okozta a kritikát, amelyek azonban nagy tömeggel és rossz tulajdonságokkal rendelkeztek. Alkatrészhiány miatt a rádióberendezések telepítése csak 1941 novemberében kezdődhetett el.

A gyártási folyamat során a Yak-1-et folyamatosan fejlesztették és finomították, mivel a front másik oldalán az ellenfelek nem ültek tétlenül. 1942 júniusában a szaratovi üzem átállt egy erősebb, alacsony magasságú M-105PF motorral, majd javított aerodinamikai módosításra. A jármű legjelentősebb modernizálása azonban a Yak-1 (néha Yak-1b) módosítás megjelenése volt 1942 szeptemberében, jobb láthatósággal, páncélzattal és fegyverekkel. A Yak-1b fő különbségei a megerősített fegyverzet (a ShKAS helyett egy 12,7 mm-es kaliberű BS-t szereltek fel), egy alacsonyabb törzsű garrot és egy új pilótafülke-ernyő könnycsepp alakú hátsó résszel, valamint első és hátsó páncélüveggel. . Ebben a formában az M-105PF motorral szerelt Yak-1-et 1944-es leállításáig gyártották. 1940-től 1944 júliusáig 8721 különféle módosítású Yak-1-et gyártottak.

Jak-1 a csatában

A háború kezdetéig az ipar 451 Yak-1-et gyártott, de nem mindegyiknek sikerült a frontra jutnia – sokuk már úton volt, és azok, akik elérték céljukat, többnyire nem voltak felkészülve a harcra. A háború első heteiben a veszteségek óriásiak voltak: a legtöbb Jak-1 elveszett légi csatákban, a földön megsemmisült, vagy visszavonuláskor elhagyták. Ezt az állapotot nagymértékben elősegítette az összes rendelkezésre álló vadászgép bevonása a földi célpontok elleni csapásokba, amelyekre az új típusú, folyadékhűtéses hajtóműves repülőgépek teljesen alkalmatlanok voltak: a hűtőrendszer golyó vagy repesz által okozott sérülése a földről történő lövedékek miatt a repülőgép működésképtelenné válna, és nehéz lenne evakuálni, rendkívül ritkán lehetett megjavítani, még akkor is, ha saját területére telepítették. A szovjet légierő fő problémája azonban a repülési személyzet kezdetben gyenge műrepülő, lövészet és taktikai képzése volt, amely nem tette lehetővé számukra, hogy teljes mértékben kihasználják a felszerelés képességeit. A vadászrepülőgépek harci alkalmazásának taktikája sem bírta a kritikát: a rádiókommunikációtól megfosztott szovjet repülőgépek három repülőgép repülésében repültek, ami szinte lehetetlenné tette a repülés irányítását. A páros taktikát alkalmazó, rádióval rendelkező németek szabadabbak voltak a manőverezésben, és védekező csatát kényszerítettek pilótáinkra.

A szovjet-német fronton zajló légi háború első napjaitól kezdve világossá vált annak fő jellemzője - a légi csaták lebonyolítása alacsony és közepes magasságban (1000-4000 m), amelyet a háborús harcok túlnyomó jellege magyaráz. mindkét oldal bombázója és támadó repülőgépe. A nagy magasságú MiG-3, amely szintén viszonylag gyenge fegyverekkel (két géppuskával) rendelkezett, a legrosszabb helyzetben találta magát. A LaGG-3-ra és Yak-1-re telepített M-105P hajtómű magassága alacsonyabb volt, ami bizonyos mértékig kiküszöbölte a problémát, de a LaGG sebességben, emelkedési sebességben és manőverezhetőségben még mindig alacsonyabb volt a Yaknál, és hajlamos volt. a fonásra. A Yak-1, amelynek szárnyprofilja nagyobb relatív vastagságú volt, mint a LaGG-3-é és a MiG-3-é, nagy támadási szögben is szinte azonos feltételekkel tudott manőverezni a Bf.109-el, de valamivel korábban is tönkrement, mint a a Messerschmitt, lécekkel felszerelt. A közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt Bf.109-es hajtóművek nem féltek a negatív túlterheléstől, a karburátormotoros vadászgépeket repülő szovjet pilóták pedig elkerülték az ilyen manővereket. 1941-ben azonban ezt a problémát megoldották az M-105PA motor felszerelésével a Yak-1-re.

Általánosságban elmondható, hogy teljesítményjellemzőit tekintve az M-105PA-val felszerelt Yak-1 megközelítőleg egyenértékű volt a Bf.109E-vel, emelkedési sebességében valamivel elmaradt tőle, de sebességében 50-55 km/h-val jobb. vízszintes manőverezhetőség. Az 1941 őszén a fronton megjelent Bf.109F-el, és különösen az F-2-vel vívott csata már nagy erőfeszítést igényelt, itt a függőleges manőverezőképességben jelentős előnyben volt az ellenség. A Jak erősségei a második salvó nagyobb tömege, valamint a nagy sebesség (különösen a 3000-6000 m tartományban) és a vízszintes irányíthatóság volt, így a németek igyekeztek nem keveredni a csatákba a Yak-1-gyel. fordulók és szembejövő pályák.

A pilóták szerették a Yak-1-et, amely könnyen repült, megbízható és szerény. A könnyű irányíthatóság szinte a döntő tényezőnek bizonyult egy vadászgép értékelésében olyan körülmények között, ahol a legtöbb élvonalbeli pilóta tapasztalatlan kezdő, gyorsított program keretében képzett. Ügyes kezekben a Yak-1 hatékony fegyverré vált, lehetővé téve a pilóta számára, hogy felismerje a gép előnyét a vízszintes manőverben és frontális támadásokban. És hogy megnehezítsék a németek függőleges manőverezését, pilótáink megpróbálták a felhők alá vonni őket, vagy magasba emelték harci alakulataikat.

1941-1942-ben. A Yak-1 volt az új generáció legjobb vadászgépe, bár eleinte nem ez volt a legtöbb (1941-ben még a MiG-3 tartotta a pálmát). Természetesen a frontvonali működés körülményei között „kijöttek” a tömeggyártás hibái, mint például az alvázkerekek elégtelen szilárdsága, a fényezés (főleg a téli krétafesték) repedezettsége, érdessége, a nyílások, pajzsok rossz illeszkedése, ill. motorháztetők, üzemanyagszivárgás, olajszivárgás és a pilótafülke üvegezésének ráfröccsenése, csavarok kicsavarása, a rétegelt lemez szárnyhéjának vetemedése és leválása. De hasonló nehézségek minden akkori szovjet harcosra jellemzőek voltak. A sorozatgyártású járművek sebessége kisebb volt, mint a kísérleteké, de még mindig nem annyi, mint például a LaGG-3-é, amelynek gyártási mintái 30-100 km/h-val voltak alacsonyabbak a kísérletieknél. .

1942 nyarán az elején megjelent a Yak-1 alacsony magasságú kényszermotoros M-105PF motorokkal, ami gyakorlatilag mindenben megegyezik a Bf.109F-2-vel, még emelkedési sebességben is. Ennek eredményeként a frontális támadások és a kanyarokban való harc mellett a harci fordulatok taktikája az ellenség kb. 3000 m-es magasságba való felhúzásával, ahol a jak előnye volt a legnagyobb, előnyössé vált pilótáink számára. A sztálingrádi csata elejére azonban a helyzet bonyolultabbá vált: a Bf.109G-k jelentek meg a fronton, erősebb motorral, továbbfejlesztett páncélzattal és fegyverekkel – akár öt pontig, a módosítástól függően. Az ütközési pályán folytatott harc hátrányossá vált a Yak-1 számára, amely elvesztette az előnyét egy második saló súlyában. A Bf.109F-4 és Bf.109G-2, amelyek motorjai 200 lóerősek voltak, növelték a bajokat. erősebb, sőt háromperces utánégető üzemmódot biztosító rendszerrel is felszerelve. Az ebből eredő erőtöbblet az új német vadászgépeket döntő fölényt adta az emelkedési sebességben, bár a súly (főleg a Bf.109G-2) és a romló aerodinamika nem volt a legjobb hatással a maximális sebességre, vízszintes manőverezhetőségre és stabilitásra. Ennek ellenére az ellenség félelmetes volt, és megpróbálták legyőzni a Yak-1 aerodinamikájának javításával (ezek a repülőgépek 1942 őszén jelentek meg). A hatás szerénynek bizonyult: addigra a sorozatgyártás minősége javult, így általában nem volt tartalék a repülési jellemzők javítására a tervezési és gyártási folyamatok jelentős változtatása nélkül. Így nem maradt más hátra, mint a fegyver hatékonyságának növelése (a ShKAS már nem hatolt át az új Messerschmittek páncélzatán), és a harci túlélőképesség növelése.

A Yak-1 evolúciójának legmagasabb pontja a Yak-1b módosítása volt: a vadászgép fegyvereinek halálozásának növelése növelte a célpont megsemmisítésének valószínűségét az első menetben, és a továbbfejlesztett páncél lehetővé tette a visszatérést frontális támadások taktikája. Ez volt minden, amit meg lehetett tenni, és most már inkább a repülőszemélyzeten múlott a légi csaták sikere. A Yak-1 elérte a korlátot, de az idők már nem a régiek: 1943-ra a technológia bebizonyította harci hatékonyságát, és ami a legfontosabb, az erőbe vetett hit bénító hiánya, ami sajnos annyira jellemző volt. nemrég eltűnt. A vadászgépek számának növekedésének, technikai fejlesztésüknek, új taktikák bevezetésének (többek között négy vadászrepülésnek, csatában két párba való szétválásnak) és a pilóták moráljának és professzionalizmusának általános javulásának köszönhetően a harcok eredményessége jelentősen megnőtt. Helyreállították a szovjet vadászrepülést. Az 1943-ban megjelent új német FW-190-es vadászgépek sem tudtak megfordítani a légi háború irányát. A jól páncélozott és felfegyverzett Fokkewulfok maximális sebességük és manőverezhetőségük tekintetében elmaradtak a Yak-1-től, ami még a Bf.109-el együtt történő használatukat is kénytelen volt használni.

A Jak-1 harci pályafutásának csúcsa a sztálingrádi csatában és a kubai csatákban való masszív részvétel volt, amely a harcosok csatájaként vonult be a háború történetébe. A technológiailag legfejlettebb és legelterjedtebb, az ipar és a repülőszemélyzet által leginkább elsajátított, a Yak-1 teljes mértékben megfelelt az akkori kor követelményeinek, egyfajta „arany középút”, optimális kompromisszum a háborús igények és a légiközlekedési képességek között. A szovjet repülési ipar és a vadászpilóták harci kiképzésének szintje. A Yak-1 technikai megoldásokat, taktikai technikákat és a repülőszemélyzet professzionális szintjét tesztelte, ami lehetővé tette a fiatalok számára, hogy gyorsan „bekezdjenek”, és folytassák a háborút az addigra megjelent új Yakovlev és Lavochkin vadászgépeken. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Jak-1 nem csak a fő vadászgép volt a háború fordulópontjában, hanem egyfajta frontvonali állománykovács is.

A Jak-1 legnagyobb sorozatgyártása 1942-1943 között történt. (3192, illetve 2852 példány), ami a harci felhasználásuk csúcspontjának felel meg. De 1943 végén a Yak-1 már aktívan felváltotta a modernebb Yak-7-et és (főleg) a Yak-9-et, és az La-5 felhasználása egyre bővült. A Jak-1 korszerűsítésére szolgáló tartalékok ekkorra kimerültek, és 1944-ben ezeknek a repülőgépeknek a gyártását megnyirbálták a Jak-3 javára. A Jak-1-et a háború utolsó napjaiig széles körben használták egységekben, de a végét ugyanilyen masszív leírás követte.

A Yak-1 vadászgép rövid műszaki leírása

A Yak-1 egy hajtóműves, együléses, vegyes kivitelű vadász-monoplán, alacsonyan szerelt konzolos szárnnyal és faroktámasztós tricikli futóművel. A törzs egy hegesztett rácsos, krómacél csövekből, az elülső részhez hegesztett motortartóval. A törzs elülső részének bőrét a motorburkolatok alkotják, a farok részét szövet borítja, a felső felületet rétegelt lemezköpenye alkotja. A Yak-1b módosításnál a gargrot le van engedve. A törzs középső részében pilótafülke kapott helyet, melyet egy háromrészes előtető zár le, csúszó középrésszel. A 49-es sorozatból a hátsó részt két ablakra cserélték, a Yak-1b-re pedig átlátszó sapkát szereltek fel. A pilótát hátulról 9 mm vastag acél páncélozott háttámla védi, a Yak-1b-n a páncélozott háttámla le van süllyesztve, páncélüveg van beépítve a lombkorona hátsó részébe és előtetőjébe, a pilóta bal oldala alá páncélozott kartámasz került. kar, új Bf.109 típusú vezérlőkar, valamint vészkioldó rendszer a lombkorona mozgatható részéhez.

A repülőgép szárnya egyrészes, kétszárnyú, fa szerkezetű, rétegelt lemez munkaburkolattal. Clark YH profil 15-7% relatív vastagsággal. A bőrt kazein ragasztóval ragasztják a keretre, az oldalsó tagokon lévő csatlakozókban csavarokkal kiegészítve megerősítik, kívülről vászon borítja. Gépesítés – „friss” típusú csűrők és „schrenk” típusú leszállószárnyak pneumatikus meghajtással. A farok konzolos, a stabilizátor és a gerinc tömör fa. A kormányok és a csűrők fémből készültek, szövet borítással. A csűrők és a felvonó vezérlése merev, a kormánylapát kábelvezérlésű.

Fő futómű olaj-levegő lengéscsillapítással, pneumatikus meghajtással a szárnyba visszahúzható. A 87. szériától a faroktámaszt is visszahúzhatóvá tették. 1941-1942 telén gyártott repülőgépeken. a kerekeket sílécekre lehetett cserélni, amelyek kialakítása lehetővé tette az alváz visszahúzását.

A propellercsoport egy 12 hengeres V alakú vízhűtéses M-105P motorból áll, 1050 LE névleges teljesítménnyel. és automata propeller VISH-61P. A 36. sorozatból az M-105PA motort (1050 LE), 1942 júniusától (beleértve a Yak-1b-t is) az M-105PF (1180 LE) és a VISH automatikus légcsavart -105 telepítették. A kényszerüzemanyag-ellátás négy, 408 liter összkapacitású, semleges gázrendszerrel felszerelt, védett szárnyas tartályból történik. A víz és az olaj hűtése két állítható kimenetű alagútradiátorban történik. Télen az olajat benzinnel hígítják, a vizet pedig fagyállóval helyettesítik.

Rádióberendezés: RSI-4 „Malyutka” vevő (az 59. sorozatból minden 10., minden 5., minden 3., 1942 augusztusától minden repülőgépre telepítve), RSI-3 „Eagle” adó (az 59. sorozatból minden 10. vevővel ellátott repülőgépek, 1942. októbertől minden 2. gépen minden 5.) és RPK-10 „Chaenok” rádió-féliránytű (az 59. sorozatból minden 10. gépre telepítve és légvédelmi különrendelésre).

A fegyverzet egy 20 mm-es kaliberű ShVAK motorpuskából és két 7,62 mm-es kaliberű ShKAS szinkronizált géppuskából áll. A pisztoly a motor hengereinek üregébe van beszerelve, és az üreges sebességváltó tengelyen és a légcsavaron keresztül lő. Lőszerek - 130 darab töredezett gyújtó és páncéltörő gyújtóhéj. Az ShKAS géppuskákat a motor fölé szerelik, a légcsavar átlövésének megakadályozása érdekében a kioldó mechanizmusok szinkronizálóhoz vannak csatlakoztatva. A teljes lőszer rakomány 1500 páncéltörő gyújtó, páncéltörő gyújtónyom és célzó gyújtólövedék. A tűzvédelem mechanikus. A Yak-1b-n két ShKAS helyett egy 12,7 mm-es kaliberű BS géppuska van felszerelve; a lőszerterhelés 220 töltény páncéltörő gyújtónyomjelzővel, páncéltörő gyújtóanyaggal, erős robbanóanyaggal és gyújtóanyaggal (vagy gyújtó- robbanó) golyók. A fegyver lőszerterhelését 140 lövedékre növelték, a fegyver mechanikus tűzvezérlését elektromos ravaszra cserélték. Irányzó - PBP-1A. 1941 októbere óta hat RO-82 rakétaágyút szereltek fel a Yak-1-re, 1942 májusától ezek számát négyre csökkentették, majd a telepítést leállították. A 80. és a 127. sorozat között bombatartókat szereltek fel két, 25, 50 vagy 100 kg-os kaliberű légibomba felakasztására. A kioldás vezérlése mechanikus. 1943 szeptemberétől újraindult a bombázófegyverek telepítése.