Az ősi egyenes utak jól láthatóak a modern műholdakról. A Birodalom csipkéje: az ősi utak titkai Az első út Rómában

Az első római utakat katonai célokra építették, majd a hatóságok stratégiai helyszínként folyamatosan figyelték őket. Az utak klasszikus szélessége 12 méter. Négy rétegben épültek. Az alap macskakövekből készült. Aztán jött a betonnal összefogott zúzott kövekből készült zsaluzat. A zsaluzat fölé téglaforgács réteg került. A felső burkolat lapos födém vagy nagy macskakő volt. A XII. táblázatok törvényei megállapították, hogy az út szélessége egyenes szakaszon 2,45 m (8 láb), kanyarokban 4,9 m (16 láb)

A 2. század elején, Traianus idején már mintegy 100 000 kilométernyi, nagyrészt aszfaltozott állami út volt. Jól felszereltek és kiváló működési állapotban voltak. Róma főútjain minden római mérföldön (kb. 1,5 km-en) közlekedési táblákat helyeztek el. A kövön lévő feliratok tájékoztatták az utazót a legközelebbi falu vagy város, egy nagyobb kereszteződés, Róma vagy a határ távolságáról. Állomásszállodákat és javítási szolgáltatásokat nyújtottak.

Az út építésének előfeltétele volt, hogy az út minden időjárási körülmények között megközelíthető legyen, így az útalap nemcsak 40-50 cm-rel emelkedett a talaj fölé, hanem lejtős formája is volt, esőben nem gyűlt fel a víz az úton, hanem út menti vízelvezető árkok lefolyóin keresztül vezetik le.

Bevezetés

A rómaiak – az ókor legnagyobb útépítői – sokáig megőrizték elsőbbségüket ezen a területen. Európa csak a napóleoni korszakban tudott olyan utakat építeni, amelyek minőségileg jobbak voltak, mint azok, amelyeket a római mérnökök készségei hoztak létre.

Ők jutottak eszébe a macskakövek alapként való felhasználásának, majd a földdel és kövekkel váltakozva, így az utak ellenálltak a kopásnak, a zord időjárási viszonyoknak és a nagy forgalomnak. Mindig a legrövidebb és legbiztonságosabb utakat keresték, amikor csak lehetett, ragaszkodtak a föld felszínéhez, de alagutat vezettek, hogy átjussanak a hegycsúcsokon, és ahol szükséges volt, kőhidakon és gólyalábasokon keltek át folyókon és utakon. A római útépítők a meredek lejtőkön nyomvályús járdákat fektettek le, hogy szekereik haladhassanak rajtuk.

Ez az ősi racionálisan megtervezett földi kommunikációs rendszer elősegítette az emberek és a dolgok, az eszmék és kultúrák, a vallások és a történelem aktív mozgását. Így volt ez minden római fennhatóság alatt álló területen, amelyen mintegy 100 000 km utak húzódtak, amelyek 32 modern nép területét kötötték össze.

A szárazföld és a tenger fejlődése követte Róma politikai és gazdasági fejlődését. Azokban az évszázadokban, amikor Róma meghódította Olaszországot, különösen erős volt a kapcsolat az útépítés és az alattvaló terület, mint gyarmati rendszer ellenőrzése között.

A munka célja az ókori római út tervezési jellemzőinek tanulmányozása.

Fő rész

Az utak kereskedelmi útvonalak, kommunikációs eszközök, amelyek hozzájárultak az ókori Róma, kultúrájának és civilizációjának fejlődéséhez. Zsákmányt szállítottak a meghódított országokból, és több ezer rabszolgát szállítottak. 2. század elején. Traianus idején már mintegy 100 ezer kilométernyi, többnyire kemény burkolatú állami út volt. Jól felszereltek és kiváló működési állapotban voltak. Róma főútjain minden római mérföldön (kb. 1,5 km-en) közlekedési táblákat helyeztek el. Állomásszállodákat és javítási szolgáltatásokat nyújtottak. Mindez hozzájárult nagy áteresztőképességükhöz.

Valószínűleg az ókori Róma útjainak többsége az első „műszaki előírások”, az úgynevezett „12 tábla” követelményeinek megfelelően épült, még Kr.e. 450-ben. e. E dokumentum szerint az utakat szélesség szerint a következő részekre (sávokra) osztották: semita (semita) vagy gyalogos sáv 30 cm szélességgel, iter (iter) - legfeljebb szélességi sáv a lovasok és gyalogosok számára mint 92 cm; actus (aktus) - egy hevederes kocsik és kocsik számára kialakított sáv 122 cm szélességgel és egy kétsávos via - (via) - a főút körülbelül 244 cm szélességgel. Így ha feltételezzük, hogy a semita , iter és actus haladt el az út mindkét oldalán, akkor teljes szélességük a kettős átjárót is figyelembe véve körülbelül 7-10 m volt.

A későbbi időkben a birodalmak már nem követték szigorúan ezeket a méreteket. A Kr.e. 312-ben épült Appian út a rómaiak első stratégiai útja volt. e. cenzor Appius Claudius Crassus. Ez volt a legszélesebb kövezett út, amely Rómát Capuával kötötte össze. Ennek mentén feszítettek keresztre 6 ezer rabszolgát, akik Spartacus vezetése alatt lázadtak fel. Az Appian-út hossza 540 km, szélessége 7...8 m. Mint az ókori Róma legtöbb főútja, a terep ellenére nagyrészt egyenes volt, akár egy sugár. Hasonló volt a Via Flaminia - a Nagy Északi Út is, amelyet Kr.e. 220 körül építettek. e. Ez volt talán a hosszát tekintve a leghosszabb út, amely Rómától Észak-Itáliáig vezetett az Alpokon át, majd az Adriai-tenger partján tovább Bizáncig.

Úgy tartják, hogy egészen az 1. század végéig. időszámításunk előtt e. szinte az egész olasz félszigetet átszelték a Rómába vezető utak. Abban az időben a római városokban általános volt a téglalap alakú koordináta rács a hosszú és egyenes utcákkal rendelkező házak elhelyezésére. Ez nem jelenti azt, hogy minden utca ilyen volt. A negyedeken belül éppen ellenkezőleg, az utcák keskenyek és görbültek voltak, de a főutcák különböztek tőlük. Szélességük gyakran 12 m volt, és egyes városokban, például Kölnben, az épületek oromzata közötti távolság elérte a 32 métert. Az ottani főút a járdákkal együtt 22 méter, járda nélkül pedig 11 méter volt. 14 m-en belül Az 1960-as évek elején a város útjain 0,5-2,4 m széles járdát kellett kialakítani, amelyet kb. 45 cm magas szegélykő választott el az úttesttől.

Az ilyen utak alapjait általában speciális vízelvezetőkkel és árkokkal víztelenítették, felületük mindig a talajszint fölé emelkedett, és enyhe lejtős volt a perem felé. A római utak teljes vastagsága 80 és 130 cm között mozgott, bár némelyikük elérte a 240 cm-t is. Az utak általában többrétegűek voltak, négy-öt rétegből, közepén betonréteggel, bár ez nem abszolút bizonyos. Sok út alsó rétege 20-30 cm vastag kőlapokból állt, amelyeket habarcsesztrichen keresztül jól tömörített aljzatra fektettek, majd homokkal kiegyenlítettek. A második, 23 cm vastag réteg betonból állt. A harmadik, szintén 23 cm vastag réteg finom kavicsbetonból készült. Mindkét betonréteget gondosan tömörítették.

Ez volt a munka legnehezebb és legfárasztóbb része, amelyet főként rabszolgák és néha katonai egységek végeztek. Az út utolsó, felső rétegét nagyméretű, 0,6-0,9 m2 alapterületű, kb. 13 cm vastag kőtömbök borították.Az Appian-út nagy része így épült fel. Így számos római utakat vizsgáló kutató szerint kijelenthető, hogy a római utak kötelező eleme volt egy körülbelül 30 cm vastag betonréteg, amelyet a kőalaplapok és a tetejének kőburkolati kövei közé fektettek. burkolat. M. Fleuret francia mérnök a 19. század elején. római kavicsos út építését írta le. Tájékoztatása szerint a talajt legfeljebb négy láb (120 cm) mélységig ásták ki, majd az árok alját kovácsolt fa döngölőkkel gondosan tömörítették. Az aljára egy hüvelyk (2,5 cm) vastag mész-homokágyat öntöttek, amelyre lapos, széles köveket fektettek. Ezekre a kövekre ismét egy réteg habarcsot öntöttünk, és jól tömörítettük.

A következő, 9-10 hüvelyk (23-25 ​​cm) vastag réteg betonból állt, durva adalékanyagként macskaköves és kavicsos. Rajtuk kívül cserepeket és elpusztult épületek kőtöredékeit is felhasználták. E réteg fölé egy új betonréteget fektettek le kisebb kövekre, körülbelül egy láb (30 cm) vastagságban. Az utolsó, három-három és fél láb vastag (90-105 cm) fedőréteg durva kavicsból vagy zúzott kőből állt, amelyet több napon keresztül különösen gondosan tömörítettek. Az olcsóbb utak 13 cm vastag sziklafeltöltésből, 46 cm vastag vegyes talajrétegből, mészkőből és homokból, egy körülbelül 46 cm vastag tömített talajrétegből, valamint egy macskaköves és törött kőrétegből álltak. Voltak más típusú utak is.

Így Londonban egy ókori római út maradt fenn 230 cm-es burkolatvastagsággal, amely teljes egészében fehér cseréplapokkal borított betonból készült. Az út teljes betontömege kő támfalak közé van zárva. A római utakon gondosan megtervezett vízelvezető rendszer volt, hogy a vastag betontömeg fagypont alatt ne repedjen meg. Az útfelületen nem voltak tágulási hézagok, és főleg az enyhe olasz klímára volt alkalmas. A Római Birodalom északi tartományaiban már megfigyelhető volt a repedés, így a birodalom későbbi időszakában a rómaiak szinte felhagytak a betonútépítéssel.

A római utak útvonalát két párhuzamos kötéllel jelölték ki, amelyek meghatározták a szélességét. Az egyenességet a „mennydörgés” eszközzel biztosították, bár erre gyakrabban egyszerűbb, de hatékony módszert alkalmaztak - távoli tűz füstjéből és valamilyen köztes pontból. Sok rabszolgát tereltek útépítésre. Katonai egységeket és szabad lakosságot is bevontak. Hatalmas mennyiségű kőanyagot bányásztak és dolgoztak fel kézzel. Ebben az esetben a nagy köveket tűz fölött hevítették, majd hideg vízzel leöntötték. A római utak többsége a 19. században volt használatban, néhány pedig a mai napig fennmaradt. Érdekesség, hogy a rómaiak ismerték a természetes aszfaltot, sőt homokkal és kőtörmelékkel kombinálva is, de nem használták az utak felső felületére.

Megállapítható tehát, hogy az ókori Róma útjainak burkolata meglehetősen erős és tartós volt, 0,8-1,3 m-ig, esetenként akár 2,4 m-ig terjedt.A modern elképzelések szerint az ilyen típusú utakat egy ún. túlzott biztonsági határ. Például az ilyen típusú modern utak burkolata hasonló éghajlati viszonyokhoz nem haladja meg a 60-70 cm-t, beleértve a fagyvédő réteget és a kopóréteget is. Az Appianhoz hasonló utak kialakítása korunk legnehezebb üzemi terhelésére is alkalmazható, járműtengelyenként kb. 15 tonna. Nem véletlen, hogy a világ egyik legrégebbi, 2300 éve épült útja ma is használatos.

A római utaknak számos egyéb előnye is volt: némelyikben természetes kőből készült speciális kopóréteg volt jelen; a beton elkészítésének képessége közvetlenül a munkaterületen; a mész elterjedt alkalmazása, amely a modern portlandcementhez képest nagy nyújthatósága miatt fokozott repedésállóságú betont állít elő. És természetesen a római utak egyik fő előnye a nagy tartósság, aminek bizonyítéka némelyik korunkbeli jó állapota.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. Art. Festészet-, szobrászat-, építészettörténeti olvasmányos könyv. M., 1961

2. N.A. Dmitrieva, L.I. Akinova. Ókori művészet: esszék. M., 1988

3. Római művészet // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára: 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). -- Szentpétervár, 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html

római utak

A rómaiak híresek voltak az útjaikról, amelyeket nagyon jól csináltak. Néhány római utak a mai napig léteznek, bár majdnem 2000 év telt el a lefektetésük óta.

Miért fordítottak a rómaiak annyi erőfeszítést az utak építésére?

Róma jó haszonra tett szert az európai kereskedelemből. Ennek a kereskedelemnek egy részét tengeren bonyolították le. De a rómaiak gyakrabban használtak utakat áruszállításra. Ezenkívül utakat használtak a csapatok gyors áthelyezésére a hatalmas római területeken.

A jó úthálózat lehetővé tette a császár számára a hatalmas birodalom távoli tartományainak ellenőrzését. Az üzeneteket és a megrendeléseket gyorsan kézbesítették az ilyen utakon. A római utak arról voltak híresek, hogy egyenesek és jól kiépítettek. A rómaiak azonban jellemzően természetes akadályok (például hegyek) köré építettek utakat, nem pedig rajtuk keresztül.

Ezért a rómaiak mindent megtettek az utak építésére.

A rómaiaknak nem volt iránytűjük vagy térképük az utak építéséhez. Hogyan tudtak akkor egyenes utakat építeni? Használt földmérők eszköz, amelyet úgy hívtak groma(mennydörgés, szögmérő). Ez egy olyan hangszer volt, amely egy hordozható részből állt, forgatódeszkával és két fadarabból, amelyeket úgy szögeztek egymáshoz, hogy azok minden oldalról derékszögű keresztet alkottak. Minden fadarabhoz (a végekhez) ólomsúlyokat rögzítettek egy meneten.

Először a rómaiak jelölték ki az utat (egyenes vonalat jelöltek), majd ezen az egyenes mentén faoszlopokat ástak a földbe. Az út ezen pillérek mentén épült (egyenes). Az út mindkét oldalán árkokat ástak a víz elvezetésére (lefolyók). A római utakat általában a talajszint felett építették – ez is megvédte az utat a víztől.

Az utak nagy részét római katonák építették. Az építkezés során a rómaiak a katonák felhalmozott tapasztalataira támaszkodtak. A hatóságok azt is elvárták a katonáktól, hogy tegyenek meg mindent Rómáért – kiváló utak kialakításával. A római utakat széles körben használták az egész birodalomban. Az utakat használók közül azonban sokaknak, köztük a kereskedőknek is lovas szekéren kellett utazniuk. Egy gazdag kereskedő megengedhetett magának egy lovas kocsit. Az utakat úgy építették, hogy ezekből a kocsikból két-két kocsi áthaladhasson az út mindkét oldalán.

Amikor a rómaiak megérkeztek Nagy-Britanniába, a britek által épített és használt utakon kellett utazniuk. A brit utak nagyon rossz állapotban voltak, és általában magasan helyezkedtek el, és minden időjárási körülménynek nyitott területeken helyezkedtek el. Ezért a rómaiaknak saját utakat kellett építeniük a megszállt területeken.

Amikor a rómaiak elhagyták Nagy-Britanniát, a britek (Britanniában élők) nem használták a rómaiak útjait. A britek Rómával való ellenségeskedésük miatt nem csak római utakat használtak, hanem a rómaiak által épített villákat, fürdőket és egyéb épületeket sem. Ráadásul a britek nem tudták, hogyan tartsák jó állapotban az utakat.

Az utak fő irányait Londonból Yorkba (Lincolnon keresztül), Londonból Doverbe, valamint Exeterből Yorkba az angol Bath városon keresztül fektették le.

római utak olyan jól elkészítették, hogy évszázadokig megőrizték őket.

Senki sem tudja megnevezni az első egyenes utak megjelenésének pontos dátumát. Egyes történészek szerint az orosz történelem leghíresebb egyenes útjának megjelenésének hozzávetőleges időszaka a 6-9. Szuzdalban kezdődött és a Moszkva folyóig terjedt, hossza pedig körülbelül 220 mérföld volt. Ezt az utat már a 12. században kiterjesztették Kijevig, és ez Vlagyimir Monomakhnak köszönhetően történt. A 12. és 13. században az út nagy gazdasági, kulturális és katonai jelentőséggel bírt. Ezenkívül sűrű erdők és városi épületek védték az ellenséges támadásoktól. 1238-ban azonban Batu támadása ezt az utat az orosz vagyon Hordához való szabad mozgásának vásznává változtatta.

A 17. és 18. században megkezdődött a szárazföldi utak építése és fejlesztése Oroszországban. Az úthálózat központja Moszkva volt. Innen utak vezettek minden irányba: Arhangelszkbe, Velikij Usztyugba, Kijevbe, Nyizsnyij Novgorodba, Rjazanba, Rzsevbe, Kasinba, Vjazmába, Tverbe stb. Idővel hasonló úthálózatok kezdtek kiáradni minden nagyobb városból.

Az Orosz Birodalom birtokainak növekedésével, a gazdaság felemelkedésével és az úthálózatok jelentős fejlődésével irányító testületek jöttek létre - „Megrendelések”. 1516-ban megjelent a jamszki rend, amely 1730-ig a postai és teherszállítás állami ellenőrzésének fő szervévé vált. 1597-ben, Szibéria Oroszországhoz csatolása után felmerült az igény, hogy az utat messze az ország északi határain túl is kiterjesszék. Az első Szibéria felé vezető út a Babinovskaya út volt, de az 1763-ban kiépített új szárazföldi útvonal – a Szibériai Autópálya – miatt elvesztette jelentőségét.

I. Péter alatt 1705-ben kezdtek építeni egy földutat különálló rönkfödémekkel. Az első zúzott kővel kirakott út 1817-ben jelent meg, majd 3 évvel később az első postakocsi is végighajtott rajta. 1834-ben a Moszkvai Autópálya nevet kapta.

Az utakra mérföldköveket helyeztek el, amelyek jelezték a távolságot a legközelebbi településekig, vagy speciálisan felszerelt állomásokig, ahol az utazók megállhattak éjszakára, lovakat válthattak és táplálékot pótolhattak.

A szovjet korszakban az egész területen aktívabban építettek utakat, új tereket alakítottak ki. Az idősebb generáció jól emlékszik az évszázad projektjeire - a BAM (Baikal-Amur Mainline) és a Transzszibériai Vasút (Trans-Sibériai vasút) megépítésére. Modern utak épültek új anyagok és technológiák felhasználásával, beleértve kavicsot, betonlapot, aszfaltot stb.

Az új digitális technológiák megjelenésével, amikor a műholdképek nyilvánosan elérhetővé váltak, az emberek „utakat”, „barázdákat”, „erdői tisztásokat” és furcsa nyomokat kezdtek észrevenni a bolygó felszínén, valamint az alján. az óceánok. Sok ilyen „furcsaság” megmagyarázható az elektromos vezetékek (távvezetékek), gázvezetékek és olajvezetékek építésének térképeivel összehasonlítva, de néhányat nem. Van egy hipotézis, miszerint a műholdfelvételeknek köszönhetően olyan korábbi civilizációk nyomait figyelhetjük meg, amelyek bolygónkon éltek, és a technológiai fejlődésben messze megelőztek minket.

Valerij Ivanov filmje „Ősi egyenes utak”

1. rész

2. rész

Ivan Klizonov kommentárja a filmhez

A komment stílusát némileg korrigáltuk – a cikk szerzőjének megjegyzése.

Fontos megjegyezni, hogy az elektromos vezetékek 90%-át a Szovjetunió alatt fektették le, és ezek a kilométeres, soha nem benőtt tisztások utak, korábban is léteztek. Ezeknek az ősi utaknak ezrei, amelyeken semmi sem látszik – se villanyvezeték, se csövek, se semmi más.

A villanyvezetékeket ott építették, ahol kényelmesebb volt a vezetékek lefektetése, és nem kellett fákat kivágni, bokroktól megszabadulni. Ezeken a helyeken még most sem távolít el senki bokrokat és nem vág ki fákat, hiszen ezeken a helyeken nem nőnek. Ellenkező esetben az ország teljes költségvetését csak az erdők kivágására és a villanyvezetékek területének javítására fordítanák.

Hazánkban, elnézést kérek, az utakat legtöbbször Isten akarata szerint építik - véletlenszerűen. A videón pedig a tisztások egyenesen átvágnak az erdőn, és ha megnézzük a műholddal - százas szög pontossággal 50 km-en. Ilyen pontossághoz nem elég egy zseb GPS - ott a hiba 2-10 méter. Az ilyen tökéletesen egyenletes vezetővonalak lefektetéséhez egy méternél kisebb pontosságú professzionális felszerelésre és mindenképpen műholdas berendezésre van szükség. A Szovjetunió alatt az ilyen képességek csak a 80-as években, majd később a katonai hírszerzésben jelentek meg. A Szovjetunióban a polgári ügyekben a legtöbbre a légi fényképezési anyagokra lehetett számítani. Az elektromos vezetékek lefektetésekor pedig nem törekedtek az ideális pontosságra. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ezeken a tisztásokon, ahol a modern emberek építenek valamit, még a villanyoszlopok is görbültek. Ugyanakkor a tisztás tökéletesen le van nyírva...

Jelenleg egyetlen útcég sem tudja 1-2 km-es távon is tökéletesen simává varázsolni az útfelületet. És itt több száz kilométer van ideális vonalirányokkal.

Én személyesen láttam ilyen utakat – nem nőnek rajtuk fák. Maximum egy embermagas bokor találkozhat. Az ilyen tisztásokon végzett ásatások azt mutatták, hogy 1,5-2 méter mélyen lapos kőalapot fektettek le. Ezt bárki különösebb nehézség nélkül ellenőrizheti - Oroszország minden régiójában elég sok ilyen elhagyott út található.

Példaként: a Fekete-tenger partján, a Tuapse régióban van Shepsi városa - ettől Lazarevskaya-ig egy tökéletesen sík tisztás van, amelyen elektromos vezeték van felszerelve. A közeli vasúti sínek és az út tetszés szerint ferdén halad, a villanyvezetékek pedig több tíz kilométeren keresztül tökéletesen meg vannak fektetve. És ezek a tisztások végigmennek a Krasznodar Területen, még olyan helyeken is, ahol a modern emberek nem végeznek semmilyen tevékenységet. Ugyanezen területeken, a hegyekben gigantikus geoglifák vannak, amelyeket csak az űrből lehet látni.

Példák egyenes utakra a térképeken

Alexandrov városa, Vlagyimir régióban. Több ilyen út van a városban.

A Balashikha egy út keletről, és Moszkva külvárosában található lakónegyedekben végződik.

Nehéz elhinni, de még az ókor végén, több mint másfél ezer évvel ezelőtt is lehetett utazni Rómából Athénba vagy Spanyolországból Egyiptomba, szinte végig a kövezett autópályán maradva. Hét évszázadon keresztül az ókori rómaiak az egész mediterrán világot – a világ három részének területeit – összefonták egy jó minőségű úthálózattal, amelynek teljes hossza két földi egyenlítő.

Oleg Makarov

A Róma történelmi részének délkeleti részén található kis Santa Maria in Palmis templom diszkrét, 17. századi klasszikus homlokzatával természetesen nem olyan lenyűgöző, mint az örök város grandiózus műemlékei, mint a Colosseum vagy a St. Péter bazilika. A templom szándékos szerénysége azonban csak kiemeli a hely különleges hangulatát, amely a korai kereszténység egyik legszebb és legdrámaibb legendájához kapcsolódik. Ahogy az újszövetségi apokrif „Péter cselekedetei” elbeszéli, itt, az óappiai úton találkozott Péter apostol a pogányüldözés elől menekülve a Rómába vonuló Krisztussal. - Domine, quo vadis? (Uram, hová mész?) – kérdezte az apostol a régóta keresztre feszített és feltámadt Tanítótól meglepetéssel és félelemmel. „Eo Romam iterum crucifigi (Rómába megyek, hogy újra megfeszítsenek)” – válaszolta Krisztus. Péter szégyellve gyávaságát, visszatért a városba, ahol mártírhalált szenvedett.

Indiai hálózat

Az iparosodás előtti korszakban kialakított útrendszerek közül csak egy méretben hasonlítható az ókori rómaihoz. Az inkák hegyi útjairól beszélünk, akiknek birodalma a XV-XVI. nbsp; Dél-Amerika csendes-óceáni partjai mentén - Ecuador modern fővárosától, Quitótól Chile modern fővárosáig, Santiago-ig. Az úthálózat teljes hossza körülbelül 40 000 km volt. Az inka utak megközelítőleg ugyanazokat a célokat szolgálták, mint a rómaiak - a birodalom hatalmas kiterjedése megkövetelte a csapatok gyors áthelyezését a „forró pontokra”. A kereskedők és a hírnökök ugyanazon az ösvényen haladtak át az Andokon, és üzeneteket vittek speciálisan megkötött csomók formájában. Maga a császár, a Nagy Inka állandóan mozgásban volt, és szükségesnek tartotta, hogy személyesen vizsgálja meg vagyonát. A rendszer leglenyűgözőbb eleme talán azok a kötélhidak voltak, amelyeket az inkák mély szakadékokon feszítettek ki. Ha azonban az emberek a római utakon sétáltak és vezettek is - lóháton vagy szekéren -, akkor az inkák kizárólag gyalog járták útjukat, és csak a rakományt bízták megrakott lámákra. Hiszen a Kolumbusz előtti Amerika nem ismerte sem a lovat, sem a kereket.

A vak cenzor ajándéka

Amikor a legenda szerint erre a legendás találkozásra sor került (Kr. u. I. század közepe), az Appian Way már csaknem négy évszázada létezett. A rómaiak regina viarum - „utak királynője” néven ismerték őt, mert a Via Appiáról indult a kövezett ösvények története, amelyek Olaszország városait, majd az egész mediterrán ökumenét - a lakott világot - kötötték össze.

Titokzatos kártya

Conrad Peitinger (1465−1547) a reneszánsz legműveltebb embere, történész, régész, használt könyvkereskedő, gyűjtő, az osztrák császár tanácsadója és egyike azoknak, akiknek köszönhetően tudjuk, hogyan nézett ki a római úthálózat . Peitinger néhai barátjától, Konrad Bikeltől, Maximilian császár könyvtárosától örökölt egy régi, 11 pergamenlapra készült térképet. Eredetét rejtély övezte – Bikel életében csak annyit mondott, hogy „valahol a könyvtárban” találta. A térképet alaposabban megvizsgálva Peitinger arra a következtetésre jutott, hogy előtte egy középkori római diagram másolata látható, amely Európát és az egész mediterrán világot ábrázolta. Valójában ez elég volt ahhoz, hogy a lelet „Peitinger asztal” néven vonuljon be a történelembe. Először 1591-ben, a tudós halála után adták ki Antwerpenben. További 300 évvel később - 1887-ben - Conrad Miller kiadta a Peitinger Table újonnan készült kiadását.
Az „asztal” 11 darabból áll, egyenként 33 centiméter széles. Ha összerakja őket, egy keskeny, 680 cm hosszú csíkot kapunk, amelybe az ókori térképésznek sikerült bepréselnie az egész általa ismert világot Galliától Indiáig. Ismeretlen okokból hiányzik a térképről a Római Birodalom legnyugatibb része - Spanyolország és Nagy-Britannia egy része. Ez arra utal, hogy a térkép egyik lapja hiányzik. A történészek is értetlenül állnak néhány anakronizmus előtt. Például a térképen látható mind Konstantinápoly városa (az egykori Bizánc csak 328-ban kapta ezt a nevet), mind Pompeji, amelyet a Vezúv 79-es kitörése teljesen elpusztított. A térkép készítője a méretarányt sem próbálta átadni. , arányai, vagy a partvonalak pontos körvonalai. Munkái inkább metróvonalak térképére hasonlítanak - melynek fő feladata csupán az utazási útvonalak és megállóhelyek ábrázolása. A térképen mintegy 3500 földrajzi név található, melyen városok, országok, folyók és tengerek nevei, valamint egy útiterv is található, melynek teljes hossza 200 000 km lenne!

Az út nevét a kiváló ókori római államférfi, Appius Claudius Caecus („vak” – latinul Caecus) adta. A Kr.e. 4. század végén. A még hatalmának kiindulópontján álló Róma váltakozó sikerrel vívta az úgynevezett samnita háborúkat Campaniában (Nápoly központú történelmi régió). Annak érdekében, hogy az újonnan megszerzett területeket jobban összekapcsolják a nagyvárossal, és megkönnyítsék a csapatok gyors átszállítását az Appenninek-félsziget „forró pontjára”, i.sz. 312-ben. Appius Claudius, aki ekkor a cenzori magas pozíciót töltötte be, elrendelte egy út építését Rómából Capuába, egy etruszk városba, amelyet negyed évszázaddal korábban hódítottak meg a samnitáktól. Az útvonal hossza 212 km volt, de az építkezés egy év alatt elkészült. Nagyrészt az útnak köszönhetően a rómaiak megnyerték a második samnita háborút.

Mint látható, az Internethez vagy a GPS-rendszerhez hasonlóan a római utakat is eredetileg katonai céllal hozták létre, később azonban példátlan lehetőségek nyíltak meg a polgári gazdaság és a társadalom egészének fejlődése előtt. Az Appian Way már a következő évszázadban kiterjedt a dél-olaszországi Brundisium (Brindisi) és Tarentum (Taranto) kikötőkre, és része lett a Rómát Görögországgal és Kis-Ázsiával összekötő kereskedelmi útvonalnak.

Amióta a római korban az emberek és az állatok által spontán kitaposott ösvényeket speciális burkolatú utak váltották fel, az útépítési technológia többször változott. Ennek ellenére a jelenlegi utak több rétegben alakulnak ki. A 17. században, amikor az útépítés felerősödött, az utakat tömörített kavicsból építették nagy tömbökből álló alapra. Ennek a technológiának a megalkotója a francia Pierre Trezage (1716-1796) volt.

Veszélyes egyenesség

Miután először meghódította az egész Appenninek-félszigetet, majd Nyugat-Európát a Rajnáig, a Balkánig, Görögországig, Kis-Ázsiáig és Nyugat-Ázsiáig, valamint Észak-Afrikát, a római államot (először köztársaságot, majd a Kr.e. I. századtól birodalmat) ) módszeresen úthálózatot alakított ki az állam minden újonnan megszerzett szegletében. Mivel, mint már említettük, az utak elsősorban katonai építményeket jelentettek, ezért azokat hadmérnökök és a római légiók katonái alakították ki és építették. Néha rabszolgákat és civil civileket is bevontak.

Sok római út a mai napig fennmaradt, és ez a legjobb bizonyítéka annak, hogy építkezésüket alaposan és minden gonddal megközelítették. Más helyeken az idő nem volt kegyes az ősi építők alkotásaihoz, de ahol egykor légiók vonultak fel, ott modern útvonalakat alakítottak ki. Ezek az utak könnyen felismerhetők a térképen – a római viae útvonalát követő autópályák általában szinte tökéletesen egyenesek. Ami nem meglepő: minden „kitérő” komoly időveszteséggel járna a főleg gyalogosan mozgó római csapatok számára.

A skót John McAdam (1756−1836) megtalálta a módját az alap vastagságának csökkentésére, mivel arra a következtetésre jutott, hogy a száraz tömörített talaj maga is jól bírja az útfelület súlyát.

Az európai ókor nem ismert iránytűt, és akkoriban a térképészet gyerekcipőben járt. Mindazonáltal, és ez nem ámulatba ejti a képzeletet, a római földmérőknek - „agrimensores” és „gromatics” - sikerült szinte tökéletesen egyenes útvonalakat fektetni a lakott területek között, amelyeket tíz, sőt több száz kilométer választ el egymástól. A „gromatik” nem a „nyelvtanos” szó, amelyet egy szegény diák írt, hanem a „mennydörgéssel” foglalkozó szakember.

A „mennydörgés” a római földmérők egyik fő és legfejlettebb eszköze volt, és egy hegyes alsó végű, függőleges fémrúd volt, amely a talajba tapadt. A felső végét egy tengelyű konzol koronázta meg, amelyre vízszintes keresztet szereltek fel. A kereszt mind a négy végéről súlyzós szálak lógtak. Az út lefektetése azzal kezdődött, hogy a földmérők a leendő útvonalat jelképező vonal (rigor) mentén csapokat helyeztek el. Groma segített a legpontosabban felsorakoztatni három csapot egy egyenes mentén, még akkor is, ha mindegyik nem volt egyszerre a látómezőben (például egy domb miatt). A villám másik célja, hogy merőleges vonalakat húzzon egy földes telken (amihez valójában kereszt kellett). A földmérési munkákat szó szerint „szemmel” végezték - a látómezőben a távolban álló függővezetékek és csapok szálait kombinálva a mérnökök ellenőrizték, hogy a csapok nem térnek-e el a függőleges tengelytől, és pontosan be vannak-e bélelve. egyenes vonalban felfelé.

A rómaiak által épített utak teljes hosszát nem lehet pontosan megbecsülni. A történelmi irodalom általában 83-85 ezer km-es „szerény” adatot közöl. Egyes kutatók azonban továbbmennek, és sokkal nagyobb számot hívnak - akár 300 000 km-re. A Peitinger-tábla bizonyos okokat ad erre. Meg kell azonban érteni, hogy sok út másodlagos jelentőségű volt, és egyszerűen földút volt, vagy nem volt teljes hosszában aszfaltozott. A római utak szélességét szabályozó első dokumentum az ún. "Tizenkét asztal". A Római Köztársaság i.e. 450-ben fogadta el. Kr.e. (azaz még a hosszú burkolt utak megjelenése előtt) ezek a törvényi kódexek a „via” szélességét 8 római lábban (1 római láb - 296 mm) határozták meg egyenes szakaszokon és 16 lábban a fordulópontokon. A valóságban az utak lehettek volna szélesebbek is, különösen az olyan híres olasz autópályák, mint a Via Appia, Via Flaminia és Via Valeria, még egyenes szakaszokon is 13-15 láb, azaz akár 5 méter szélesek voltak.

Kőpite

Természetesen nem minden út, amely az ókori Róma kolosszális kommunikációs hálózatának része volt, nem volt azonos minőségű. Közöttük voltak közönséges, kaviccsal borított földutak, és homokkal meghintett rönkökből készült utak. A római mérnöki alkotás igazi mesterműve azonban a híres via publicae volt – a kövezett közutak, amelyeket évezredeket túlélő technológiával építettek. Ősanyjukból lett a híres Appian Way.

A római útépítés technológiáját az ókor kiváló építésze és mérnöke, Marcus Vitruvius Pollio (Kr. u. I. század) ismertette részletesen. A via építése úgy kezdődött, hogy a leendő nyomvonalon egy adott távolságban (2,5–4,5 m) két párhuzamos hornyot ástak ki. Kijelölték a munkaterületet, és egyben képet adtak az építőknek a környék talajának természetéről. A következő szakaszban a hornyok közötti talajt eltávolították, ami egy hosszú árkot eredményezett. Mélysége a geológiai adottságok domborzatától függött - általában sziklás talajra vagy keményebb talajrétegre igyekeztek bejutni az építők - és 1,5 méter is lehetett.

Az utakat egyenetlen terepen átvezetve a római mérnökök különféle szerkezeteket terveztek és építettek a természetes akadályok leküzdésére. A folyókon hidakat dobtak át – fából vagy kőből készültek. A fahidakat általában alulba vert cölöpökre építették, míg a kőhidak gyakran lenyűgöző íves szerkezetekre épültek. E hidak egy része a mai napig jól fennmaradt. A mocsarakon kőtöltések segítségével keltek át, de néha fakaput is használtak. A hegyekben az utakat néha egyenesen a sziklákba vágták. Az út lefektetése azzal kezdődött, hogy a földmérők csapokat helyeztek el a leendő útvonalat jelző vonal mentén. Az irány szigorú megtartása érdekében a földmérők a „mennydörgés” eszközt használták. A mennydörgés másik fontos funkciója, hogy merőleges egyeneseket húzzon a talajra. A római út építése egy árokkal kezdődött, amelybe egy nagyméretű vágatlan kőréteg (statumen), egy kötőhabarccsal (rudus) összefogott zúzottkő réteg, valamint egy réteg cementezett kis tégla- és kerámiatöredékek ( mag) egymás után fektették le. Majd elkészült a járda (pavimentum).

Majd a „réteg torta” módszerrel megépült az út. Az alsó réteget statumennek (támasztéknak) nevezték, és nagyméretű, kb. 20-50 cm méretű, vágatlan kövekből állt, a következő réteget rudusnak (zúzott kő) hívták, és egy kötőhabarccsal összefogott kisebb törött kőtömeg volt. Ennek a rétegnek a vastagsága körülbelül 20 cm volt, az ókori római beton összetétele területtől függően változott, de az Appenninek-félszigeten leggyakrabban mész és puccolán keverékét, alumínium-szilikátot tartalmazó őrölt vulkáni kőzetet alkalmaztak megoldásként. . Ez az oldat vizes környezetben kötési tulajdonságokat mutatott, és kikeményedése után vízálló volt. A harmadik réteg - a mag (mag) - vékonyabb volt (körülbelül 15 cm), és cementált kis tégla- és kerámiadarabokból állt. Ezt a réteget elvileg már útburkolatként is lehetett használni, de gyakran a „mag” – pavimentum (járda) tetejére került egy negyedik réteg is. Róma környékén általában bazaltos lávából készült nagy macskaköveket használtak a járdának. Szabálytalan formájúak voltak, de úgy faragták őket, hogy szorosan illeszkedjenek egymáshoz. A burkolat apró egyenetlenségeit cementhabarccsal simították ki, de a legjobb állapotban lévő utakon is ez a „fugázó” mára nyomtalanul eltűnt, feltárva a csiszolt macskaköveket. Időnként szabályos, például négyszög alakú köveket használtak a járda kialakításához - persze ezeket könnyebb volt egymáshoz igazítani.

A burkolat enyhén domború profilú volt, a ráhulló csapadékvíz nem tócsákban állt, hanem a burkolat két oldalán futó vízelvezető barázdákba folyt.